관계부처 회의 ‘2023년 전기차 구매보조금 개편’안

5,500만 원 지원하는 70%이상 대중·보급형에 중점

환경부 제작·수입사와 간담회에서 차종별 의견검토

무상수리 보증기간과 관련부품 누락된 보조금 개편

안전한 전기차 보급과 충전 및 사후 관리(A/S)시설

소상공인 전용 전기차 등 지원금 줄여 대수 늘린다

전기차 보급 촉진제 역할 하는 보조금 개편안 연구용역 실시와 기획재정부, 산업통상자원부 등 관계부처와 협의체 구성을 통해 논의해 온 환경부(장관 한화진)가 2월 2일 관계부처 회의에서 결정된 ‘2023년 전기차 구매보조금 개편방안(이하 보조금 개편안)’을 공개했다.

연간 보급 대수 중 약 70% 이상으로 5,500만 원 미만을 지원하는 대중·보급형 차량 보급에 중점을 둔 환경부가 제작·수입사와 간담회에서 제출된 차종별 의견을 검토했다는 ‘보조금 개편안’ 발표지만 손 안 대고 외화 낭비로 코 푸는 것과 같은 수입차만 배 불리고 중소 제조사를 어렵게 한다는 비난을 피할 수 없을 것 같다.

성능에 따른 보조금 차등 지급 방법 중 1회 충전 주행거리 400km 수준의 우수한 전기차의 단기간 개발·확산 기반구축 기반이 된 적극적인 보조금 정책이 누적 40만 2천 대를 보급하는 전기차 대중화 기틀을 마련했다고 설명했다.

전기차 보급 증가에서는 차량 성능뿐만 아니라 안전과 이용 여건 등에 대한 기대 수준을 높게 했고, 이로 인한 전기차 구매 지원은 보조금 외에도 안전 분야 특히 취약한 배터리 화재 문제를 비롯한 다양한 역할들이 요구되고 있다고 덧붙였다.

보조금지표 마중물역할 배터리 상대적 위험 ‘고압전류’와 진화 불가능한 ‘배터리 화재’ 언급 없었다

특히, 전기차 성능 향상을 좌우하는 배터리 성능 위주의 보조금 차등 지급 강화를 통한 배터리 기술 등의 관련 핵심기술 혁신은 그동안 보조금 지표의 마중물 역할을 해야 한다는 여론이 상당하다고 했을 뿐 상대적으로 위험한 ‘고압 전류’와 진화 불가능한 ‘배터리 화재’에 대한 언급은 없었다.

다만, 배터리 화재 등 전기차 안전에 대한 우려가 있는 만큼 보조금이 안전한 전기차의 보급과 충전 및 사후관리(A/S) 기반시설(인프라) 확충 등 이용 편의 향상을 유도해야 한다는 의견이 중지를 모은다는 정도만 어필했다.

이렇게 다양한 사회적 요구 들을 폭넓게 검토한 환경부는 ‘안전하고 성능 좋은’ 차량 중심으로 지원하고, 구매 보급 촉진과 ‘구매 후 안전·편의’를 고려한 지원 방향과 취약계층·소상공인 맞춤 지원이라는 3가지 원칙에 따라 보조금을 개편했다고 했고, 여기에는 취약계층과 소상공인이 주로 구매하는 차종은 진입장벽 완화를 위해 더 두텁게 지원해야 한다는 의견도 많았다고 전했다.

차종별 보조금 개편안의 주요 내용은 다음과 같다.

【전기 승용차 개편 방향】

고성능·대중형 차량 보급 촉진의 주요 요소인 전기 승용은 차량 성능·사후관리 역량에 따른 차등을 강화하고 다양한 지원책(인센티브)으로 보급목표 달성과 전기차 이용 편의 향상 개편에서 차량 기본가격별 보조금 지급 비율을 조정을 우선한다고 했다.

그간 합리적 가격의 대·중형 전기 승용차 보급 촉진을 위해 5,500만 원 미만 차량에 대해서만 보조금의 전액을 지급했지만 최근 원자재 가격 급등에 따라 배터리 가격이 인상되고 그에 따른 차량 가격 인상 압력이 높아짐에 따라 보조금이 전액 지급되는 기본가격 기준을 당 초 5,500만 원에서 5,700만 원으로 상향 조정했다.

5천 7백만 원 미만 전기차 보조금은 100% 지급하고, 5천 7백만 원∼8천 5백만 원 가격대는 50% 지원하지만 8천 5백만 원을 초과한 전기차 보조금은 배제됐다.

생애주기 비용분석과 차급별 형평성 등을 고려한 조정기준을 자부하는 환경부는 합리적인 보조금 단가가 지원물량을 대폭 늘려서 전기 승용 보급에 박차를 가한다고 피력했다.

1회충전 150km미만 전기승용차 보조금 20% 감액, 고성능 차량 보조금 400km에서 450km로 확대

다시말해 중·대형 전기 승용 성능보조금 단가를 600만 원에서 500만 원으로 낮춰 100만 원을 감액하는 대신 전기 승용 보조금 지원물량을 전년도 대비 약 31% 정도 늘릴 수 있는 묘수라고 했다.

올해 16만 대에서 21만 5천 늘린다는 이 해법 외에도 소형·경형 전기 승용 성능보조금 상한을 400만 원으로 신설하고, 초소형 전기 승용은 400만 원에서 350만 원으로 감액하는 차급에 따른 가격 차를 고려했다고 했다.

아울러, 저소득층·소상공인은 보조금 산정금액의 10%를 추가 지원하는 한편 초소형 전기 승용차 추가지원도 20%로 확대했다.

가장 중요한 주행거리 위주의 성능평가 강화에 따른 보조금 차등도 성능 향상을 촉진한다.

1회 충전 주행거리가 150km 미만인 전기 승용차 보조금을 약 20% 감액하고, 1회 충전 주행거리 400km 초과 시 동일 성능으로 간주하던 보조금 산정 기준도 현행 400km에서 450km로 확대했다.

자동차 제조사들이 1회 충전거리를 늘려서 잦은 충전 불편을 해소한 고성능 차량 개발을 위한 촉진제는 주행거리가 긴 전기차구입 시 더 많은 보조금을 받도록 했고, 사후 관리역량 평가도 반영된다.

정비센터 간 전문성과 서비스 품질·가격이 상이하여 불편하다는 민원이 꾸준하게 제기됨에 따라 이번 보조금 개편 시 새로이 도입됐다.

전기차의 주요 사후관리 구심점인 기반시설(인프라)이 부족하기 때문에 사후관리 역량 평가가 도입됐고, 직영 정비센터 운영 및 정비 이력 전산 관리 여부 등 제작사 사후관리 역량을 평가에 따라 ‘최대 20% 차등’된 성능보조금을 지급할 방침이고, 제조사 직영 정비센터 운영, 즉 직영 서비스 시스템 구축을 가장 높게 평가한다는 뜻이다.

3년내 급속충전기 100기이상 설치 제작사 승용차와 이동형 에너지저장장치 설치등은 20만 원 지급 

그렇다고 협력센터 위탁 형태 모두가 불이익을 당하는 건 아니다. 위탁에 의한 사후 관리체계를 운영하더라도 제작사가 정비인력 전문교육을 직접 실시하는 등 일정 책임을 다하는 경우 직영 정비센터 운영으로 보고 보조금을 지원할 계획이기 때문이다.

게다가 제작사의 저공해차 보급과 충전기반 확충, 혁신기술 개발 및 채택을 촉진하는 각종 지원책(인센티브)을 선보인다.

올해 저공해차 보급목표 상향으로 인한 제작사 부담을 완화하고 목표 이행을 독려 차원에서 저공해차 보급목표제 대상기업 10곳(국내제작사: 현대·기아·쌍용·르노·한국GM, 해외제작사: 벤츠·BMW·폭스바겐·도요타·혼다) ‘보급목표 이행보조금’을 70만 원에서 1백 40만 원으로 인상했다.

또한, 제작사의 전기차 충전기 확충 유도를 위해 완속 충전기 10기를 급속충전기 1기로 간주하는 ‘충전 인프라보조금’ 지원 방안은 최근 3년 내 급속충전기 100기 이상을 설치한 제작사가 생산한 전기 승용차에는 20만 원을 추가 지원한다.

이에 더해 올해는 전기차 이동형 에너지저장장치(ESS: Energy Storage System)화 하는 브이투엘(V2L, Vehicle to Load) 기능 탑재 차량을 포함 지원에 더해 부가가치 높은 혁신기술 적용 차량에는 20만 원의 ‘혁신기술보조금’을 지원을 통해 전기차 활용도를 높인다고 한다.

【전기승합(전기버스) 개편 방향】

전기 승합 차종은 타 차종 대비 배터리 용량이 크기 때문에 고압 배터리 무게가 차량 하중·연비·안전 등에 미치는 영향이 클 수밖에 없어, 배터리 특성을 평가해서 보조금을 차등 지급하게 된다.

고용량 배터리를 탑재하는 전기승합차 보조금은 배터리 특성 평가를 통해 배터리 안전성과 기술 수준을 높이도록 개편한다.

배터리 특성 평가 기준은 국내 공인 시험기관에서 ‘자동차관리법’상 자동차 안전기준 중 ‘구동 축전지 안전성 시험’ 성적서 제시에 한 해 300만 원을 지원 우대를 통해 신뢰성·객관성을 높인다고 한다.

이는 전기승합차의 고품질화 유도와 전기차 배터리 기술개발 즉 1등급 에너지밀도 500KW/L이상∼4등급 에너지밀도 400KW/L 미만에 대한 등급화 촉진 차원에서 ‘고에너지밀도 배터리‘ 장착 차량에 더 많은 보조금을 지급할 계획이고, 전반적인 성능평가도 강화된다.

A/S기반시설 구축 사후관리 역량 평가 정비이력 전산관리여부 등 ‘최대 20% 차등’ 성능보조금 지급

대형 전기승합차의 경우 440km(당 초 400km), 중형 전기승합차는 360km(당 초 300km)까지 확대한 1회 충전 주행거리 차등 구간은 향후 ‘최소연비’ 기준이 추가되는 보조금 지급대상 여부 평가를 통해 일정 수준 이상의 연비성능을 보장하는 등 성능에 따른 보조금 차등 등 차량 성능을 전반적으로 높이고 사후관리 역량 평가 기준으로 활용된다.

전기 승합도 제작사별 사후관리(A/S) 역량에 따라 보조금을 차등 지원하는 사후관리 역량 평가는 ‘정비·부품관리센터’ 운영과 ‘정비 이력 전산 관리’ 여부에 따라 대형 6천7백만 원, 중형 4천 7백만 원의 성능보조금을 최대 20%까지 차등하고 사후관리 여건이 유사한 전기화물에 대해서도 동일한 사후관리 역량 평가 기준을 적용할 계획이다.

【전기화물차 개편 방향】

보조금 전액을 성능에 따라 차등 지급하는 전기 화물차는 성능개선을 촉진하고 생계형 수요를 고려한다는 취지를 앞세워 취약계층·소상공인에게 구매 혜택보다는 수량을 늘리는 방향으로 간다.

경제 악화 일로 지난해대비 지원금 줄여서 해당 차종을 늘린다는 전기차 보급정책은 과연 타당한가?

지난 2020년 14,093대에서 2021년 26,273대, 2022년 37,630대로 급증한 소형 전기화물 보급 증가추세를 고려했다는 명분은 보조금을 올리는 게 아닌 전년도 1천4백만 원대비 200만 원이 감액된 1천 2백만 원으로 낮춘 지원을 통해 4만 대의 지원물량을 5만 대로 늘린다고 해 ‘계란’이 먼저인지 ‘닭이’ 먼저인지 아리송하다.

더 헷갈리는 것은 전기화물의 경우 대부분 생계형 수요라는 점을 고려했단 점과 취약계층·소상공인 대상 추가지원 수준을 보조금 산정액을 10%에서 30%로 확대해서 2022년 수준의 보조금 혜택을 받을 수 있도록 했다는 데 있다.

성능과 상관없이 정액 지원하던 기본보조금 항목을 폐지하고, 전액 지원 기준을 200km 1회 충전 주행거리를 250km로 확대한 성능 차등 지원으로 바꾸는 동시에 보조금 차익을 노린 반복적 전기차 중고 매매 등 도덕적 문제 차단을 위해 개인이 동일 차종을 구매할 때 보조금 지원 제한 기간을 현행 2년에서 5년으로 연장하는 성능평가 강화 제도 개선도 내놓았다.

환경부는 보조금 개편안 내용을 담은 ‘2023년 전기자동차 보급사업 보조금 업무처리지침’을 무공해차 통합 누리집(www.ev.or.kr)에 2월 2일부터 게재했고, 2월 9일까지 사후관리(A/S)체계 구축 현황 등 차종별 보조금 산정에 필요한 증빙서류 취합 및 의견수렴 등을 거쳐 ‘전기차 보조금 업무처리지침’을 확정할 계획이다.

전기차 보급 확대에 따른 대기오염물질과 온실가스 감축 등 환경 개선뿐만 아니라 전기차 기술 경쟁력 강화에도 크게 기여할 것이라는 박연재 환경부 대기환경정책관은 “이번 보조금 개편안에는 전기차 보급 촉진과 전기차 성능·안전성 제고 및 이용 편의 향상 등을 유도할 수 있도록 다양한 방안들을 담았다”고 했다.

전기차 성능좌우 배터리 보조금 지급차등 고성능배터리 핵심기술 견인에서 고압 안정성과 화재배제

폭넓은 지식과 전문성을 갖춘 학자와 담당 공무원들의 노고를 느낄 수 있는 ‘전기차 보조금 업무지침’이지만 아쉬운 점이 있어 몇 가지 더해 볼까 한다.

필자는 전기 승용차 1회 충전 최소 운행 거리는 450km라고 생각하고 아직도 정리 안 된 출고 후 품질보증 기간과 중요부품에 대한 무상 보증 수리 항목과 보증기간 정립에 아울러 신속한 A/S 체계 구축이 보장돼야 친환경 순수전기차로서의 역량을 다 할 것이라 생각된다.

두 번째는 1회 충전거리가 과대 포장되면서 파생되는 화재 발생 요인이다. 배터리 용량과 성능 대비 충전과 방전되는 기준은 100%가 아니기 때문이다. 서서히 바톤을 넘겨주고 있는 기계문명의 꽃, 내연기관 차량 엔진도 100% 출력 발휘가 아닌 최대 80% 정도를 유지하고 있는데 이런 이유는 바로 ‘안전’과 직결되는 ‘내구성’ 때문이다.

따라서 고압으로 충전된 고전압 배터리로 모터를 가동시키는 전기차 배터리 충전 역시 최대 수치를 낮출수록 더 안전하고 화재위험도 적지만 배터리를 연결하는 조립 공정에서 발생된 결함 문제는 언제든 화재로 이어지질 수 있다는 안전 문제는 미처 생각하지 못한 것 같아 아쉽다.

【2022년 대비 2023년 전기차 보조금 개편안 골자】