ECU매핑과 교환튜닝, 과연 배기가스, 소음증가 무관할까?

경기지방경찰청은 국토교통부 자동차관리법과 환경부 대기환경보전법에서도

손 못 대던 자동차 안전과 배기가스관련 의혹 부분에 일침 놓는 법적논리를

처음 적용했다.
산업기술유출수사대가 퍼포먼스튜닝작업에서 핵심 역할을 하는 “자동차
엔진기술” 불법성에 대해 기술 유출혐의로 우회하는 기법으로 연구원과
정비업자 등 9명을 검거하는 개가를 올렸기 때문이다.
자동차 회사 전직과 현직 연구원이 자동차 엔진을 제어하는 ECU 데이터를 빼돌려

자동차 정비업자들에게 팔아 이윤을 챙긴 혐의와 이 데이터로
엔진 튜닝을 해 온 정비업자에게는 각각의 경종을 울렸다.

그런데 문제도 있다. 이 기술이 잘못 활용되면 자동차 안전과 대기와 환경과 관련된
피해는 늘 수도 있다는 원칙론 때문이다.
현실이 이러한 데도 관계 부처들은 이를 규제하거나 적용할 관련법
준비는 물론 중시하지 않는 듯 여유만 부리고 있다.

튜닝산업 활성화는 국가 차원에서 추진되고 있는 만큼 행여 이에 반하는
행위가 잠재돼 있지는 않은지를 우선적으로 확인해야 하는 데 손 놓고 있으니
경찰의 우회적 단속사례는 더 높이 살 수밖에 없다고 생각된다.
다만, 법적 근거부재를 뚫는 “기술유출”을 앞세울 수밖에 없다 보니 결여될
수밖에 없는 전문성, 그리고 좀 더 정확한 원인 분석과 해결 방안으로
연결되지 못한 점이 아쉬울 따름이다.

엔진 성능을 좌우하는 제어기술의 전략적 know-how 등을 기점으로 접근할 수
밖에 없다보니 기술정보 노출과 유출에 의한 경쟁력 저하만 콕 짚어서 확대할
수밖에 없었던 현실이고 또 산업기술유출수사대라 가능하다고 이해는 되지만
한편으론 아쉬움이 남는 것 또한 사실이라는 거다.

국내 자동차 회사가 개발한 엔진 전자제어 기술을 국가핵심기술로 보는 관점과는
달리 이 데이터를 4천만 원 상당에 자동차 엔진튜닝 업자에게 넘긴 전 책임
연구원과 정비업자로부터 7백만 원 상당의 금품과 향응접대로 ‘자동차엔진 전자
제어 기술’을 팔은 현 책임연구원이 불구속 입건되는 선에서 마무리된 의미부여가
가중요하다는 거다.
튜닝관련 협회가 태동하기 이전부터 튜닝세미나를 이끌어 온 필자이기에 생각이
남다른지 모르겠지만 자동차 안전이나 환경과 직결되는 쟁점은 아예 근절시키는
차단 법을 만들든지 아니면 양성화 차원의 물꼬를 터야 한다는 애착 때문이라고도
할 수 있다.

2013년 10월 산업통상자원부가 엔진 전자제어기술을 국가핵심기술로 고시한 바
있기 때문에 철저하게 보호돼야 할 필요가 충분한 데도 이렇게 된 것은 또 다른
문제로 보는 거다.

다시 말해 ECU데이터를 튜닝업자에게 넘긴 국내 자동차회사 전 현직연구원 3명은
산업기술의 유출방지 및 보호에 관한법률위반 등 혐의 검거와 달리 구속되지 않는
모순을 전례로 남을 경우 자칫 불법으로 치달을 수 있는 온상이나 선례가 될 수
있다는 점을 염려하는 것이다.

좀 더 리얼하게 표현한다면 현재로서는 ECU조작 엔진튜닝작업은 적법도
불법도 아닌 선상에 있는데도 고가의 수입차를 대상으로 이미 국내에 진출한

유명 튜닝브랜드는 “퍼포먼스 튜닝”부품은 외국에서 인증받은 공식적이란

표현을 한다는 거다.

여기에는 확연하게 눈에 띠는 매연을 대기환경 주범으로 몰고 가던 환경부에 의해 추진된 경유엔진 대체 안도 
한 몫하고 있다.  
자동차 배기구에서 쏟아져 나오는 시커먼 연기가 보이지 않는 대책으로 CNG버스를 제시하면서부터 
경유엔진은 모든 차종에서 설 자리를 잃게 되는 비운을 맞았을 수밖에 없었기 때문이다. 
하지만 그 도 잠시, 지구 온난화 문제가 대두되자 CO2발생 없는 경유엔진에 대한 전 세계적 관심사는 
우리 편견과 달랐고 이에 따라 경유엔진을 다시 개발할 수밖에 없게 된다.

물론 이런 경유차 반전에는 슈트, 즉 검댕이 배출을 억제하는 고압분사에 의한 연소기술이 
뒷받침돼야 하는 중요 과제를 해결해야 하는 문제가 있었다.
어쩌면 아직도 경유버스로 되돌아가지 못하는 이유도 바로 이 연료를 고압 분사하는 노하우가 
없기 때문이 아닌가도 생각된다.

여기서 분명히 짚고 넘어야 할 사안이 있는 데 그건 다름 아닌 경유버스가 주류를 이루 던 
14년 전에는 규제와 관리하던 부란자가 단지 전자방식 ECU로 변화했을 뿐인데 왜 이 전자제어기술에 
중대한 대기환경 문제를 통째로 떠 맡겼냐 하는 사실이다. 
차이가 있다면 부란자로 불리던 연료 인젝터는 기계식이라는 것 밖에는 없고 또 임의 조절은 물론 
허가 받지 않은 곳에서의 수리를 불가능하게 한 납 봉인으로 단속과 규제하는
자동차 관리법이 존재했다는 거다.

경유가격을 비롯한 인젝터 성능과 내구성 등이 모두 낮았던 만큼 매연 배출 양보다는 
엔진 출력을 높이는 데 우선하는 문제가 있었다고도 한편 이해되지만 기계식이나 
전자제어식이나 불완전 연소되면 배출가스와 연료 소비량은 당연히 늘어나는 만큼 
관리의 중요성은 똑 같을 수밖에 없다는 것이다.
엔진출력을 높이기 위해 연비를 과잉 공급하는 것은 상대적으로 많은 양의 배기가스를 배출시키는 
핵심원인이 될 수 있기 때문에 환경부 대기환경보전법에서도 부란자 조절을 차단하는 법규로 
대응하는 한 가지 공통규제가 존재했다는 뜻이다.

그런데 ECU에 의해 컨트롤되는 전자제어로 바뀌면서 이 중요한 규제와 대응 항목은 슬그머니 
자취를 감추고 말았다.
지금도 ECU 프로그램을 바뀌고 조절하는 변화작업 일종인 매핑을 통해 부란자와 같은 부품을 
손 대고 있는 데도 주무부처인 국토교통부와 환경부가 동시에 손 놓은 셈인데 이건 어찌된 일인가?  

전자제어를 컨트롤하는 ECU를 프로그래밍 하는 행위와 부란자 밸브를 여는 행위는 동일한 데도 
전자제어 인젝터에서는 이를 달리보는 편견이 있다는 거다. 

똑 같은 엔진튜닝이지만 이번 적발 건은 기존의  ECU를 프로그래밍 하는 것이고, 
일부 수입차는 아예 키트를 바꾸는 방법으로 엔진출력을 높이는 차이일 뿐, 결과적으로는 
동일한 퍼포먼스 튜닝인데도 현행 법에서는 튜닝업자 6명도 불구속 처리할 수 밖에 없었다고

판단된다.

게다가 적발된 튜닝업자 6명에게 불법 튜닝이 아닌 기술유출 혐의를 둔 것이지만

하나 분명하게 해 둘 게 있다.

현 국내 환경법은 수출했던 국산차를 역 수입하더라도 그 차가 생산된 연도에 정해진
배출가스와 소음기준 아닌 수입할 당시의 기준을 적용하는 만큼 ‘퍼포먼스 튜 닝“ 또한

상관관계를 명확해야 할 뿐 아니라 이에 대한 당위성 역시 상대적으로 클 수밖에 없다는

원칙선을 배제하기 어렵다는 판단이다.

물론 지금으로서는 배기가스 이상 유무에 따라 달라지는 환경법이나 분사장치를
봉인하는 자동차관리법과 연동되지 못하는 단점 때문에 ECU 매핑이나 키트를
교환하는 작업이 관련된 법과 규제 권한 밖의 정비나 행위로 단순 간주될 수 있다.
하지만 환경부가 발표한 배출가스 관련 부품의 인증내역 준수 여부와 결함시정
관리 및 보증의무 이행 등의 사후관리 실태 조사에서 총 2백26건의 위반사항을
적발한 내용과 별개 사항도 아니고 또 무관하지 않다고 봐야 하는 부분도 있다.

17개 자동차 제작·수입사를 상대로 실시한 환경인증 및 품질관리실태종합 점검에서도
배출가스 관련 인증 부품이 다르게 적용된 사실이 확인됏기 때문이다.

13개사가 위반한 29건에 대해 51억 원의 과징금을 부과하는 선에서 마무리했지만

이 문제는 오히려 운행 차에 더 많다는 것이다.
대기환경 오염을 높이는 불법성은 신차를 판매하는 아우디폭스바겐코리아(주)
나 부품결함 현황과 결함시정현황 등을 보고하지 않은 메르세데스벤츠코리아 (주)

등과 같은 14개의 제작사보다 더 심각할 수 있다는 뜻이다.

특히 출고된 아우디 승용차는 키트교환으로 출력을 높이는 퍼포먼스 튜닝작업은
전과 후의 비교로 간단하게 확인하고 해결할 수 있겠지만 개개인적으로 조율하는
매핑 튜닝의 경우는 차 한 대의 전과 후 상태가 전체를 의미할 수 없는
문제가 있다.
지난해 여름 서울지방경찰청 교통범죄수사팀에서 굉음 속 질주하는 스포츠카에
대한 대기환경보전법 적용 조사를 했지만 난관에 부딪친 원인이기도 하다.

고속주행에서는 배기가스는 차제하더라도 굉음을 토해내는 문제 때문에 수사에
착수했지만 “가속주행소음시험”은 제작이나 수입단계에서 단 1번 시행하는 현행법
모순 때문에 중도에 그치고 말았지만 문제는 “퍼포먼스 튜닝”과는 뗄 레야 뗄 수 없는
중요성이 내포돼 있다는 거다.
당시 초점을 맞춘 불법 포인트는 튜닝활성화 특히 “퍼포먼스 튜닝”의 약이 될수도
또 반대로 독이 될 수 있는 유일한 조건인 동시에 지금이나 앞으로도 불가분의
관계를 벗어날 수 없을 만큼 중요한 사안이기 때문이다.
그래서 제작이나 수입사 위주로 시행하는 배기가스와 소음 관련 현행 불법성
문제는 자동차 제작사나 수입사 신차보다는 운행 차에서 더 문제될 수 있다는
것이고 이런 현실은 이번 단속 이전부터 성행할 수 있었던 것이다.

경찰에 따르면 경기도 광주시에서 정비업을 운영하면서 빼돌린 ‘엔진 전자제어
데이터’로 동호회원들에게 엔진튜닝을 했다고 하는 데, 이 또한 어제 오늘의 일이
아니고 기술유출 역시 유사사건도 많았고 보니 좀 어정쩡해진 부분도 없지
않다는 거다.
지난 2009년 7월 서울중앙지검 특수2부는 10종의 엔진전자제어기술 자료를 이메일을
통해 국내 유명 자동차 튜닝업자에게 유출시킨 H자동차 선임연구원에 대해
부정경쟁방지 및 영업비밀보호에 관한 법률 등의 위반 혐의를 적용하는 구속영장
청구가 있었기 때문이다.

뿐만 아니라 GM대우에서 퇴사하면서 빼돌린 라세티 설계도면 등의 핵심기술을
러시아 자동차회사 타가즈의 한국법인 타가즈코리아로 옮기면서 넘긴 산업스파이도
실제 존재했던 부분이다.
2009년 9월 서울남부지검 형사5부가 부정경쟁방지 및 영업비밀보호에 관한 법률 위반으로
전 GM대우 연구원 2명을 구속했을 뿐 아니라 대주주였던 상하이 자동차도

쌍용차기술을 중국으로 빼돌렸다는 의혹까지 불거질 정도로 기술유출은
심각했는데 비해 ECU프로그램의 국내 유출은 이와 사뭇 다른 것 같기 때문이다.

그래서 1월 7일 자동차의 튜닝-구조변경으로 정리된 용어에 담긴 안전성 확보를
중시하는 자동차관리법 34조 개정에 거는 기대의미는 클 수밖에 없다.
1년 후 시행이라는 아쉬움은 있지만 튜닝 활성화를 위한 튜닝 승인대상 축소정책을
뒷받침할 튜닝부품 인증제 도입에는 불법튜닝의 대표적 문제점이나 온상 해결에
거는 기대가 크다는 것이다.
자유로운 튜닝을 위해 구조·장치 변경 승인대상이 많은 자동차관리법을 완화하는 대신
튜닝부품의 관리 제도로 안전 강화는 물론 무분별한 튜닝에 의한 사고발생 위험을
차단할 수 있다고 믿기 때문이다.

그런데 앞으로 승인 받지 않아도 되는 튜닝 항목의 확대를 분산시키는 내용도 있다.
다름 아닌 튜닝부품의 안전성을 견제하는 중요 부문까지 중소부품업체 경쟁력 제고
차원을 빌어, 민간 자율방식에 의한 “튜닝부품 인증제”를 도입한다는 근거의 마련이다.
여유 있는 해명은 부품자기인증제와 달리, 튜닝부품인증을 받지 않아도 판매 하는 데
아무런 문제가 없다는 건데 과연 그럴까에 다시 의기가 소침해 지지만 부족한 면은
시행 이전 반드시 보충되고 보완되리라 믿는다.

 
35조 원이라는 미국 튜닝시장과 23조인 독일 그리고 일본 14조와 한국 5천억 원 상당만
내다보는 튜닝정책은 결코 원활할 수 없다는 뜻일 뿐 아니라 건전한 튜닝문화를
선도한다는 정책기본을 신뢰한다는 뜻이다.

                                                              2014년    1월    9일

                                                                                                    TBN한국교통방송/교통뉴스 김 경배

[사진출처-경기일보 김시범 기자]