<칼 럼>
중고차 성능점검제도, 확실하게 개선할 시기이다.
김 필 수 (대림대학교 자동차학과 교수)
엊그제 한국소비자원에서 중고차 관련 소비자 피해발표가 있었다. 2013년에 비하여 2014년의 중고차 피해 사례가 약 20% 증가한 내용이다. 피해 사례 중 전체의 80% 정도가 중고차 성능상태 점검 내용과 실제 차량의 상태가 다르다는 내용이 주류를 이루었다. 다시 말하면 중고차 성능상태 점검이 문제가 있고 이를 믿을 수 없다는 뜻이었다.
이 부분에 대한 문제는 이미 수십 차례 필자가 강조한 부분이고 개선의 필요성을 강조한 부분이다. 현재까지 중고차 정책연구 대부분을 수행하고 현재의 중고차 성능점검제도와 진단평가사 자격증을 핵심적으로 구축한 필자의 입장에서는 매우 아쉬운 부분이라고 할 수 있다. 이미 문제점 파악과 개선방향에 대한 결론은 어렵지 않게 가능하다고 할 수 있다. 충분히 조금만 노력하면 세계 시장에서 가장 안정되고 믿을 수 있는 중고차 거래 문화를 구축할 수 있다는 뜻이다.
중고차는 남이 사용하던 물건을 다시 재포장하여 새로운 주인에게 판매하는 대표적인 거래 형태이다. 중고차 거래가 신차 판매 규모를 넘어서면 선진국 시장 규모로 커졌다는 뜻이다. 우리 중고차 거래대수도 허수는 있지만 330만대에 이르러 신차 규모의 2배에 이르고 약 19조원에 이를 정도로 커졌다는 뜻은 그 만큼 선진시장으로 접근하였다는 뜻이다. 따라서 가장 중요한 핵심요소인 중고차의 정확한 상태를 소비자에게 알려주고 투명하게 만들어주는 요소는 가장 중요한 핵심 과제라 할 수 있다.
특히 다른 물품과 달리 부동산 다음으로 큰 비용이 수반되다보니 더욱 신뢰성이 중요하고 문제가 발생하면 사회적 후유증도 큰 특징이 있다고 할 수 있다. 따라서 중고차의 품질을 보증하고 소비자에게 정확히 알리는 중고차 성능점검제도의 안착은 핵심적인 과제라 할 수 있다. 국내에서는 세계에서 유일하게 법적으로 사업자를 통하여 중고차를 구입한 사업자 거래의 경우 의무적으로 1개월, 2천Km를 품질보증해주는 제도를 10년이 넘게 시행하고 있다. 그러나 아직 이 제도에 대한 신뢰성이 약하고 상기와 같이 제도적 허점이 나타나는 것은 드러난 문제점에 대한 정부의 개선의지가 약하고 중고차 업계의 자정기능도 약하다는 뜻이다. 현행 제도의 문제점은 무엇이고 어떻게 하면 제대로 된 선진 중고차 거래 문화가 자리매김 할 수 있을까?
우선 중고차 성능상태점검기록부를 교부할 수 있는 법정 기관의 한계성이다. 현재 4개의 기관이 이 제도를 시행할 수 있는데 교통안전공단 검사소는 포기하였고 나머지 3개의 기관인 (사)한국자동차진단보증협회, (사)한국자동차기술인협회 그리고 지정 정비업체가 시행하고 있는 실정이다. 이 중 그나마 가장 잘하는 기관은 (사)한국자동차진단보증협회라 할 수 있고 사회적 문제를 일으키는 가장 큰 문제가 있는 기관이 바로 지정정비업체라 할 수 있다.
전국 4천개 이상의 지정 정비업체가 중고차 성능점검을 할 수 있는데 그 극히 일부가 매매업체와 결탁하거나 관련을 맺고 허위로 기록부를 작성하는 등 문제를 일으킨다는 것이다. 또한 실제 차량과 상이하여 보상을 해주어야 함에도 불구하고 아예 외면하거나 보증사례가 아니라고 발뺌하는 것은 물론 위협까지 하는 사례도 있다고 할 수 있다.
사회적 병폐라고 할 수 있다. 이 부분에 대한 개선은 삼진아웃제 아니면 강력한 원 스트라이크 아웃제를 도입하여 시장에서 퇴출시키는 방법이다. 특히 다른 이름을 도용하여 재진출할 수 있는 만큼 관련자의 정보도 함께 노출시켜 제도적 접근을 막는 방법이다. 특히 중고차 거래는 아무리 잘 해도 소비자에게 보상한 보증 내역이 존재할 수밖에 없음에도 불구하고 일부 기관을 제외한 대부분의 성능점검기관이 보상 내역서류 하나 제대로 없다는 뜻은 소비자에게 보상을 해준 사례가 전혀 없다는 뜻이기도 하다. 추후 실시간적 관리측면에서 보상서류의 확인도 꼭 필요한 이유이다.
문제를 일으킨 기관에 대한 퇴출은 제도 안착을 위한 가장 중요한 사항임을 다시한번 강조하고 싶다. 앞에서 아무리 잘해도 뒤에 구멍이 있다면 제도적 의미가 없다는 뜻이다. 특히 일부 세력의 편법을 악용한 성능점검제도 무용론은 더욱 경계시할 내용이라고 할 수 있다.
,두 번째로 성능상태점검기록부의 개선이다. 명칭부터 미래지향적으로 바꾸고 실질적인 내용도 개선하여야 한다는 것이다. 소비자가 문제를 제기하고 있는 부분 중 오일이 누유되는 부분 등 몇 가지가 애매모호하게 기재되어 있어서 분쟁의 소지가 큰 만큼 확실한 방법으로 기재하여 문제의 소지를 없애는 것도 중요하다는 것이다.
해외 선진국에서는 문제를 일으킬 수 있는 부분은 제외하여 아예 근본적으로 차단하고 있다. 즉 사고나 침수 등 심각한 부분을 정확히 명기하고 조그마한 문제의 소지는 아예 차단하는 방법이다. 또한 우리의 잘못된 인식 중의 하나도 중고차가 완벽해야 한다는 잘못된 인식을 가지고 있다는 것이다. 보험사고차를 사고차로 인식한다든지, 중고차는 기름 한 방울도 새면 안 된다는 의식은 분명히 개선하여야 한다는 것이다. 그러한 중고차는 구할 수도 없고 만약 필요하다면 새 차를 구입하여야 한다는 것이다. 우리의 “싸고 좋은 중고차 구입”이라는 잘못된 공식을 개선하여야 하는 이유이다.
해외 선진국과 같이 의무 법정 품질보증 법위를 제한하여 최소한의 영역으로 한정하고 넓은 범위의 품질보증은 각 기업 차원의 약정 품질보증으로 하여 이원화하는 것도 검토할 부분이라 할 것이다.
셋째로 주행거리 조작을 아예 차단할 수 있는 제도적 기반도 중요하다. 이미 구축되어 있는 검사이력정보와 정비이력정보, 그리고 보험이력정보를 통합하면 주행거리가 촘촘하게 기록되어 주행거리 조작 자체를 방지할 수 있다. 하고자 하는 의지가 필요하다고 할 수 있다. 방법이 있는데도 불구하고 하지 않는다면 더욱 문제라 할 수 있다.
넷째로 성능점검 책임소재에 대한 명확성이다. 현재 성능점검에 문제가 발생하면 우선 매매업자가 소비자에게 보상하고 후에 성능점검업자에게 구상권을 청구하는 형태인데 매매업자가 책임을 지려하지 않아서 문제가 커지는 경향이 크고 구상권도 오래 걸리는 문제가 있는 만큼 확실한 책임 구분이 필요로 된다는 것이다.
성능점검에 문제가 발생하면 당연히 성능점검업체가 부담하고 매매상의 문제는 매매업자가 지는 형태이다. 역할에 충실한 만큼 소비자에게 확실한 보상이 가능해질 것이다. 역시 성능점검에 대한 품질보상을 할 수 없는 성능점검업체는 향후 관리를 통하여 퇴출하는 형태가 맞는다고 할 수 있을 것이다.
다섯째로 인터넷 상의 허위나 미끼매물 문제, 위장 당사자 거래 문제, 매매사원증 관리 및 교육 문제, 매매대포차 문제 등 다양한 문제의 해결도 노력여하에 따라 가능하다고 할 수 있다.
무엇보다도 중고차에 종사하는 종사자들의 개선하고자 하는 자정 노력도 매우 중요하다고 할 수 있다. 시장을 투명하게 하고 크게 만들어 먹거리를 풍부하게 하는 것이 중요하다는 것이다. 중고차 분야 고용창출을 늘리고 시장을 활성화시키는 매개체 역할이 바로 중고차 영역이다. 수출 중고차와 중고부품 영역도 함께 활성화하여 실질적인 중고차 산업으로 키운다면 이것이 바로 현 정부가 노력하는 창조경제의 하나가 아닌가 판단된다. 다른 것은 제쳐두고 우선 중고차 성능점검제도부터 개선하자.
