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서울시가 연내 택시요금 인상 단행과 승차거부 처벌 대폭 강화대책을 18일 발표하면서 전국 택시요금 인상도 사실화됐다.

 

주 목표는 승차거부 척결이고 이를 위해 자치구별로 시행하던 택시 승차 거부에 대한 처벌권한까지 인수한다고 한다.

한 마디로 요금을 인상해서라도 고급 교통수단인 택시의 고질적 병폐인 승차거부와 부당 요금 등의 폐습근절을 위한 단속병행을 강행한다는 것이다.

 

그런데 당근과 채찍으로 두 마리 토끼를 잡겠다는 심오한 강경책에는 그 동안 말이 아닌 마부만 배불려 왔던 요금인상에 따른 모순을 떠올리게 한다.

 

이렇게 운수업체만 배불리는 한계를 벗어나지 못했지만 서울시는 또 다시 서울시의회에 택시요금 인상안을 제출했다.

 

이를 현행 요금과 비교하면, 기본요금 3000원이 3800원, 142m 주행요금 100원과 35초당 시간요금 100원은 거리는 132m로 줄고 시간은 31초 단축인데 현 분위기상 거의 확정적이다.

 

심야할증이 적용되는 기본요금과 거리는 2km 3,600원에서 3km 5,400원으로 실제 인상 차액은 없지만 적용시간대가 24시가 아닌 23시로 1시간이 앞당겨지기 때문에 사실상 심야할증은 인상됐다.

 

이런 저런 요인을 합하면 결과적으로 서울 택시요금은 17.1%가 인상된다는 뜻이고 각종 심의를 거쳐 빠르면 올해 반영될 것으로 보인다.

 

언제나 그랬듯 서울 택시요금이 오른다면 각 지방자치단체 요금도 덩달아 인상된다. 현재 서울과 같은 인천광역시 3,000원과 대구와 울산, 광주 2,800원인 대도시 요금 인상안은 인천광역시가 최대 4,000원이다.

 

이는 서울 기본요금 인상안 보다 200원이 많고, 대구와 울산은 3,300원 인데 반해 광주광역시는 최대 3,500원이 될 것으로 알려져 있다.

 

서울시의 이번 택시요금 인상에서 앞세운 승차거부 척결과 직결된 2017년 민원신고는 6,909건이지만 불친절도 상당수 포함돼 있다.

 

불친절 해소는 택시기사의 생활고를 덜어주는 급여제도 개선과 복지제도 개혁뿐이다.

일본으로 밀항한 한국 청년형제가 낯 설은 타국에 세운 회사인 MK택시가 표방하는 서비스 문화의 기본정신부터 챙겨야 한다.

 

MK택시를 설립한 유봉식 회장은 택시기사 급여를 항공사 파일럿 수준으로 끌어 올리는 복지혜택 제도 위에 손님을 왕처럼 모시는 서비스 기반을 설계했고 조성했다.

 

타국에서도 상식이 통하는 사회를 개척해낸 그의 성공 전략은 한국 택시기업 대표들에게 찬사를 받았지만 국내에서는 현재까지 실천에 옮기지 못했기 때문에 일본 경제회복의 성공적 신화를 일궈낸 정신확립 실천은 아주 중요하다.

 

아울러 가장 우선돼야 할 사안은 기업체가 아닌 일선에서 손님을 맞고, 목적지까지 안전하게 운행하는 기사의 안정적 생활을 위한 처우정책의 개혁이다.

 

일본 MK택시 유 회장이 강조한 가화만사성이 바로 서비스 정신 교육을 뒷받침하는 역량인 만큼 반드시 운전기사 처우 개선부터 이뤄져야 한다.

 

전국 택시요금 인상을 선포한 것과 다를 바 없는 서울시의 승차거부 해결 명제는 요금인상안과 택시기사 처벌만이 두드러져 있을 뿐 정작 이를 관리해야 할 사업주 책임은 뒤로 했다.

 

첫 단속 과태료 20만원과 경고 조치, 2차 적발은 40만원과 택시운전 자격정지 30일을 비롯, 3차 60만원 택시운전자격 취소처분만을 강조하고 있다.

배고픈 말에게 여물은 주지 않고 수레 끌 것을 강요만 한다면 그 말은 결국 채찍에 쓰러질 게 너무 뻔하다.

 

그 동안의 인상 때마다, 아니 5년 전에도 정부와 각 지방자치단체는 택시 기사에게 서비스 정신만 강요했을 뿐 수익이 모두 운수사로 돌아가는 것을 막지 못했기 때문에 승차거부와 불친절이 택시문화를 장악하는 것 또한 현실이다.

 

이런 병폐를 누구보다 잘 아는 서울시가 또 당근과 채찍이라는 용어를 사용한 건 부적절하다. 특히 사업주에게 약간의 부담을 주는 1회 적발 때 과태료와 10일 영업정지가 내려지는 ‘원스트라이크 아웃' 제의 도입 검토예정은 누구를 위한 요금 인상인가를 되묻지 않을 수 없다.

 

요금인상 핵심체는 추진한 시나 경영자가 아닌 택시 기사의 처우 개선이고 이런 분위기로 전환돼야 영업정신도 개혁될 수 있다는 점을 상기해야 한다.

그럼에도 불구하고 현재 보이는 건 채찍뿐 정작 필요한 당근은 확인되지 않고 있다.

 

또 하나는 1일 2교대 하루 평균 주행거리 233km의 열악한 근무조건에서 얻어지는 수익구조의 개선이다.

월 평균 225시간 근무하는 맞교대 근무방식의 순수 수입은 약 166만7000원으로 장시간노동과 저임금 해결을 위해선 반드시 근무시간 조절이 필요한 이유가 된다.

 

물론 택시기사 처우를 개선한다며 요금인상 후 6개월간 사납금을 동결하고 인상된 일정금의 분배혜택을 업계와 협의하는 한편, 시 지침을 따르지 않는 운수업체의 카드사용을 막는 등의 일시적 연동제재 추진을 발표했지만 지난 2013년의 요금인상을 되돌아보면 신뢰보다 불신이 앞선다.

 

당시 기본요금 2400원을 3000원으로 올릴 때에도 인상요금 25% 중 24% 정도가 납입기준에 반영된 만큼 기본요금 26.6% 인상이 유력한 기본료 3,800원의 사납금 반영 비율은 곧 정책을 좌우할 핵심 키가 된다.

 

따라서 경제 활성화에도 일조하는 요금인상도 필요하지만 이번 인상에서 허브의 중심축인 택시기사들이 또 다시 배제된 채 허울 좋은 명제만 남아선 안 된다.

 

필자에게 MK택시 유 회장이 한 말이 귓전을 맴돈다. 우리 택시기사를 짚어보면 그 의미를 알 수 있다.

 

택시기사는 버스기사처럼 월급제가 아니다 보니 일대 일 서비스 품질에 악영향을 초래하기 쉽고, 이직률도 높다.

어쩌면 택시 기사 의식자체가 음주 후 잠시 도움을 받는 ‘대리기사’로 가볍게 생각할 수 있다는 점도 생각해 봐야 한다.

 

이런 문제 때문에 생전의 MK 유 회장은 한국택시 기사들이 결혼을 못하는 것은 버스처럼 월급제도 아니고 안정적이지 못 한데 있다고 지적했다.

 

기숙사와 사택제공에 필요한 자금과 은행 대출 보증 등을 지원하는 복지 우선정책이 MK사훈이자 사명이다.

이런 직원 채용 우선 조건이 MK가 지향하는 뛰어난 서비스정신과 실천 기반을 세웠고, 권위 있는 고가 택시 서비스정책이 일본 전역을 흔든 강력 파워의 결실이 됐다.

 

결론은 ‘뿌리를 못 내리고, 결혼을 못하는 숙제와 이유’를 이번 인상에서 처우 개선으로 해결하지 못하고 다시 포장에 가려진다면 무용지물이 된다는 것을 잊으면 안 된다.