국내 중고차 연간 거래규모는 약 380여 만대이다. 물론 소비자 대상의 중고차 거래인 사업자 거래만을 생각하면 약 270~280만대 정도로 추산된다. 신차 규모가 연간 약 180만대 내외인 것을 고려하면 1.6배가 넘는 적지 않은 선진형 규모라 할 수 있다.
특히 국내 자동차 애프터마켓의 규모 약 150조원에서 약 30조원을 차지하는 가장 핵심이고 중심이 되는 영역이다. 남이 사용하던 자동차를 다시 재무장시켜 새로운 주인에게 되돌리는 중요한 유통영역이라 할 수 있다.
그 동안 중고차 영역은 자동차 애프터마켓 중 가장 낙후되고 후진적인 영역이었다고 할 수 있다. 허위 미끼매물이 판치고 중고차 단지 주변의 호객 행위와 위장 당사자 거래 문제, 성능점검 미고지나 백지 위임장은 물론 주행거리 조작이나 품질보증 미 이행 등 다양한 문제점을 야기하여 사회적 문제점도 컸었다.
그러한 다양한 제도적 보완과 중고차 영역 내 자정적 기능 등 노력을 기울여 많은 부분이 개선되었다고 할 수 있다. 물론 아직 매매사원 교육 등 다양한 문제점 개선이 요구된다.
이 중 소비자 최종접점 측면에서 가장 중요한 부분이 구입하는 중고차의 신뢰도 측면이라 할 수 있다. 고가의 비용이 수반되는 만큼 구입하는 중고차가 과연 믿을 수 있는 제품인지, 아니면 사고차나 침수차 인지 등 불안한 부분이 많은 부분이 소비자의 고민거리라 할 수 있다.
이러한 불안감을 해소하기 위하여 지난 약 10년 전 도입한 정책이 바로 중고차 성능점검제도다. 중고차를 구입하는 사람에게 업체를 통하여 구입한 사업자 거래의 경우 1개월 2,000km를 국가적인 차원에서 보증하는 세계 유일의 품질보증제라 할 수 있다.
그 동안 각종 편법 등 문제점도 노출되었지만 많은 기여를 하여 이제는 안착되고 있는 제도라 할 수 있다. 이 기간은 중고차 구입 후 문제가 발생하면 한달 내 90% 이상이 발생하는 만큼 이 기간을 정한 이유다. 당시 관련 제도의 정책연구를 한 필자로서는 감회가 새로운 정책이다.
이 제도는 명분은 좋아도 고민은 아직 많다고 할 수 있다. 일선에서 편법을 악용하여 소비자를 우롱하는 행위도 아직 많기 때문이다. 문제점을 보도록 하자.
우선 이 제도는 중고차 판매와는 무관하게 객관적으로 성능점검과 품질보증을 하여 소비자에게 전달되는 특성을 고려하여 중고차 딜러와 무관한 성능점검 업체를 선정하는 법적 규정이 있다. 그러나 전국적으로 상당수가 딜러 관련자가 친인척 등을 동원하여 성능점검을 동시에 하는 경우가 비일비재하여 유통상의 객관성이 떨어질 수 있다.
둘째로 중고차 성능점검은 객관성과 신뢰성을 부여하기 위하여 교통안전공단, 지정정비업체, 한국자동차진단보증협회, 한국자동차기술인협회 등 4개 기관만 할 수 있게 지정되어 있다. 교통안전공단은 현재 진행하고 있지 않아서 3개 기관만 진행하는 상황이다. 이 중 지정정비업체가 가장 광범위하게 진행하고 있고, 한국자동차진단보증협회가 그 다음이라 할 수 있다.
물론 지정정비업체의 경우도 문제가 심각한 상황이다. 해당 중고차 단지와 결탁이 되어 성능점검과 품질보증을 하고 있으나 전문성이 부족한 경우도 많고 가장 큰 문제는 문제가 발생한 중고차의 폼질보증 대상 차량을 제대로 대응하지 않고 이러 저러한 핑계를 대면서 보증을 하고 있지 않다는 것이다.
해당 정비업체로 와서 수리를 받으라고 하는 것은 기본이고 아예 모른 척하고 무시하는 경우도 많기도 하며, 위협을 하는 경우도 있다고 할 수 있다. 금전적인 보상과는 거리가 멀다는 얘기이다.
여기에 기존에는 중고차 판매한 딜러에게 품질 책임을 묻고 나중 성능점검업체에 구상권을 청구하는 복잡한 구조로 되어 있어 실질적인 소비자 보호에 한계가 있었다고 할 수 있다.
이러한 문제를 해결하기 위하여 판매한 딜러는 판매과정의 책임만 묻고 성능점점으로 인한 품질보증은 성능점검업체에 묻는 영역별 책임제가 본격 도입되었다. 특히 품질보증의 원활한 이행을 위하여 보증보험이나 공제조합, 은행 담보의 에스크로 제도 등 중에서 도입하여 실질적인 소비자 보호를 마련하도록 하였다고 할 수 있다. 이러한 객관적인 보증 방법은 이미 언급한 예전 필자의 정부의 정책연구를 통하여 권장한 사안이다.
이미 공식적 성능점검기관인 한국자동차진단보증협회는 회원사를 통하여 보증보험을 의무화하고 문제가 발생한 중고차를 보증하여 보상한 경우가 매우 많다. 아무리 숙련된 성능점검요원이라고 해도 실수하는 경우가 많을 정도로 사고차나 침수차 등도 있다고 할 수 있다.
이 경우는 이미 선진형으로 자리매김한 일본도 똑같다. 현실적으로 비용은 고가여도 보증보험이 제일 확실하고 소비자 보호 측면에서 좋다고 할 수 있다. 물론 제대로 된 객관적인 성능점검이 되는 것을 확인하는 방법은 수시로 성능점검업체를 관리감독하는 일이다.
특히 소비자 보상에 대한 보상일지만 확인하여도 제대로 관리가 되는 지를 확인할 수 있다고 하겠다. 그러나 대부분의 성능점검업체가 보상일지 하나 없어서 형식적인 보상을 하고 있다고 하고 있다고 하겠다.
최근 법안이 개정되어 드디어 성능점검업체는 의무적으로 모든 사업자 거래 시 보증보험을 가입하여야 한다. 상기한 소비자 보상방법 중 공제조합 등이 현실적으로 어렵고 자연스럽게 보증보험 방법이 가장 최적의 방법으로 채택되었다고 할 수 있다.
그러나 최근 모든 성능점검업체가 법적으로 보증보험이 의무화되면서 일선에서 불협화음이 발생하고 있다. 일선 딜러들의 불만은 수입차의 경우 수십 만 원이나 되는 보증보험료도 결국 소비자에게 전가되는 만큼 현실적으로 문제가 있다는 인식이다. 특히 자동차 정기점검도 있는 상태인 만큼 이번 보증보험 의무 가입은 이중 규제라고 언급하고 있다, 이 문제에 대한 정확한 고민을 해보도록 하자.
우선 앞서 언급한 바와 같이 딜러와 성능점검업체는 법적으로 별개의 조직이다. 특히 차량에 문제가 발생하면 책임도 성능점검업체에 떠넘길 수 있는 사안인 만큼 딜러쪽에서는 도리어 반기어야 하는 문제라는 것이다.
그럼에도 불구하고 불만을 표명하는 것은 성능점검업체를 동시에 겸업하는 사례가 많다는 증거이기도 하다는 것이다. 엄격하게 현 실상을 확인하고 조사해야하는 임무가 정부에 있다고 할 수 있다. 품질보증용 보증보험료는 모두가 성능점검업체가 부담해야 한다는 것이다.
특히 앞서와 같이 한국자동차진단보증협회 회원사는 이미 예전부터 진행해온 사안인 만큼 소비자 보호에 중요한 방어책이 된다는 사실은 입증되었다고 할 수 있다. 즉 언급되고 있는 보증보험료는 정확히 성능점검업체가 떠안아야 하고 딜러와는 무관하다는 것이다.
둘째로 정기점검 문제이다. 우리나라는 자동차 정기점검을 수만 원이면 할 수 있는 형식적인 요소가 크다고 할 수 있다. 자동차 소유자가 하기 보다는 정비업체 등에 위탁하여 할 정도로 형식적인 부분이 많다. 운전면허 적성검사와 같을 정도로 형식적이라는 것이다.
일본은 자동차 정기검사에 수백 만 원을 부담하고 있다. 따라서 중고차 거래 시 바로 전에 정기검사를 마치면 중고차 가격을 수백 만원 높게 받을 정도로 중요한 절차를 밟았다는 것이다. 그 만큰 일본의 중고차 정기검사는 엄격하고 철저하며, 필요하면 타이어 교체나 소모품 교환 등 웬만하면 모두 진행한다는 것이다.
그러나 우리나라는 형식적이라 할 수 있다. 이러한 상태에서 중고차 단체에서 이중 규제라고 하는 부분은 너무 앞서 가는 논리라 할 수 있다. 환경적인 부분 등을 집중 점검하는 정기검사와 완전히 다른 사안이고 중고차라는 거래상의 특수성을 고려한 성능점검과 품질보증이라 할 수 있다. 특히 일본과 같이 철저하게 비용을 내고 하였다면 설득력이 커지겠지만 우리는 정기검사가 형식적인 만큼, 보증보험을 피하려 하는 핑계라 할 수 있기 때문이다.
중고차의 품질보증의 의무화는 중고차 시장을 키우고 신뢰성을 키워서 시장을 더욱 확대할 수 있는 중요한 과정이라 할 수 있다. 자정적 특성이 좋은 딜러들은 환영하고 있고 시장을 기대하고 있다고 할 수 있다. 이해에 엇갈려 무리수를 두지 말고 합리적인 보증보험이 되었으면 한다.
한 가지 우려할 부분은 이 보증보험이 최근 보험사의 새로운 먹거리가 되어 무리한 영업과 과도한 제안을 한다는 것이다. 보험사와의 합종연횡으로 소비자를 위한 정책이 과도하게 보험사만 배불리는 일이 발생하지 않도록 관계당국의 철저한 실시간적 관리가 요구된다.
대규모 보증보험을 따기 위하여 보이지 않게 돈을 주고받는 암묵적 거래가 이루어지고 몰아주는 행태 등 부정적인 문제 발생은 모두 소비자에게 전가될 수 있다는 것이다.
최적의 보증보험료 책정과 소비자 보호, 중고차 시장 확대라는 최적의 결과가 도출되어야 한다는 것이다. 이번 보증보험료 의무화에 대한 국토교통부의 결정은 선진형 소비자 보호를 위하여 매우 옳은 정책이라 할 수 있다. 따라서 정부 당국은 적절한 보증보험료 책정에도 경계의 눈길을 주고 마무리 절차를 잘 하기를 바란다.
