장대해저터널단점...화재발생지점과 대피
서해안 문화관광자원개발자원 61개사업
8조4579억원투자 2025년 4000만관광객
서해권 교통망확충과 해양레저육성박차
30일 개통식앞둔 최첨단공법마무리단계
다음 달 1일 충남 보령시 신흑동~오천면 원산도리까지 6.9㎞의 장대 해저터널 ‘보령해저터널’이 11년 만에 모습을 드러낸다.
국내 터널 거리 비교에서도 최장의 장대 터널이지만 세계적으로도 5번째로 긴 터널이 해저 심도 50m에 건설됐다는 건 경이로운 시설물이 아닐 수 없다.
충청남도가 밝힌 상·하행선이 각각 2차로로 분리된 보령해저터널은 대천항→영목항 이동시간을 80분 단축시키는 관통로 역할을 위해 지난 2010년 12월 4,853억 원의 사업비 투입됐다.
그동안 굳게 닫혔던 서해안 지역 교통요충지의 허브 관문이 활짝 열리는 막바지 공사에 전력하고 있는 터널 공사 현장 주변은 차량 진입이 불가능 하다는 표시로 펜스를 설치했지만 터널 입구 상부에 점등된 조명상태로 미뤄볼 때 착공 11년 만에 베일에 감춰진 모습을 드러내는 개통 준비는 거의 마무리 됐다는 것을 알 수 있다.
과거 오스트리아에서 개발된 ‘나틈(NATM) 공법’을 이용한 터널 굴착공법 때문인지 터널 내부는 초입부터 내리막길을 탄 느낌이 들었고 이는 해저 아래 암반을 통과하는 터널인 만큼 4~5도의 완만한 경사가 형성된 것이라 이해된다.
아직 오픈되지 않은 대천항에서 원산도까지의 보령해저터널 이동점검을 마친 양 지사는 기자회견에서 “서해안 문화관광자원을 적극 개발”을 강조했다.
보령-태안이 하나 되는 해저터널 연결은 수도권과 중부권·전라권 관광객이 급증할 것으로 예상되는 상황인 만큼, “2025년 도내 관광객 4,000만 명 유치 목표를 향해 힘차게 정진하겠다”는 것이 양 지사 의지다.
도는 대천해수욕장과 안면도, 인근 도서 지역 등의 서해안 해양 관광자원 발굴을 비롯한 충남을 체류형 관광지로 육성하고, 체험과 소비 중심적인 지역 관광산업 발전을 유도할 계획이다.
일단 2022년 보령해양머드박람회와 2025년 섬 국제 비엔날레와 같은 해양 관광 콘텐츠 개발을 통한 관광수요 확대와 2022년 충남관광재단 출범과 연계된 안면도 관광지 개발사업과 해양 관광자원 상품개발을 추진한다.
양 지사는 북쪽 가로림만 ‘해양정원’과 남쪽 서천 갯벌로 확장되는 서해안 ‘신관광벨트’ 조성·관리에 최선을 다할 것을 강조했다.
5개 섬에 1조1,254억 원투자 글로벌 해양레저관광도시 조성추진
원산안면대교에 이은 보령해저터널 개통의 상징에는 원산도 등 5개 섬 대상으로 9년간 1조 1,254억 투자하고 이 중심에는 서해안 대표 해양레저관광 지역으로 급부상하는 원산도 등의 해양레저산업 중점 육성이 자리하고 있다.
9년 동안 1조 1,254억 원이 투자될 글로벌 해양레저관광도시 조성추진에서 7,604억 원 규모의 대명리조트 조성사업과 1,000억 원대 해양관광케이블카사업 등의 대규모 민간투자는 나무가 아닌 숲을 동경하는 가속 속도를 늦추지 않을 것이라는 판단이다.
내년부터 원산도와 삽시도, 고대도, 장고도, 효자도 등 5개 섬에서 비중이 제일 높은 원산도에 해양레포츠센터와 헬스케어 복합단지, 복합 마리나항, 아트 아일랜드 등을 조성해서 해양레저관광 집약공간으로 창출한다는 것이 도의 복안이다.
양 지사도 “해양레저 거점인 원산도에는 해양 생태 거점인 가로림만 국가해양정원과 해양 치유 거점인 태안 해양치유시범센터와의 연계로 충남형 해양레저관광도시의 든든한 기반이 될 것”이라고 확신하고 있다.
바다를 일궈서 국가 미래를 수확한다는 충남 해양신산업 전략을 하나하나 구현해 나가는 동시에 가장 중요한 교통망 확충의 연계를 비롯한 안전사고 대비에 만전을 기할 것을 약속했다.
‘제2차국가도로망 종합계획’반영 ‘제6차고속도로 5개년계획’추가 연계 교통망
그중 하나가 바로 가속도가 붙을 보령해저터널 연계 교통망 확충이다.
해저터널을 계기로 2021년부터 2030년 고지를 보는 ‘제2차 국가도로망 종합계획’에 이미 반영된 태안-서산 고속도로를 ‘제6차 고속도로 건설 5개년 계획’ 추가를 통해 사업추진을 가시화 방침이 포함돼 있다.
서해안권의 교통망 구축에서 보령-대전-보은의 고속도로 국가계획 반영과 국도 77호선 고남-창기 4차선 확장과 원청교차로 개선 등의 조기 완공을 위한 행정력 집중이유는 바로 허브망 연결을 촉진시키는 기폭제로 활용될 가능성이 크다.
예비타당성조사 대상 사업에 선정된 충남 ‘서산공항’과 대산항 ‘국제 여객선’도 입체 교통망 완성 설계에 주축이 되지만 공항의 경우는 철새 이동 경로와 고도를 피하지 않으면 이·착륙과 고도를 잡는 사이 새와 충돌하는 ‘버드스트라이크’ 사고를 피하기 어려운 핵심사안을 반드시 짚고 판단해야 한다.
관광산업의 꽃이 될 원산도 정주여건 개선 차원에서도 농어촌도로·마을하수도를 정비하고, 공용주차장·화장실·생활체육시설 등을 확충할 것 같다.
해저터널 개통이 창출하는 각종 연계 사업에서 가장 중요한 부분은 지금부터 하나하나 짚어 본다.
양 지사는 터널 내 안전을 위해 양방향으로 인명 구조차를 확보하고, 상시 소방 훈련을 실시한다고 했지만 육지의 ‘장대 터널’도 유사시 발원 지점에 따른 위험제압과 돌파는 불가능할 수 있다는 점을 유념해야 한다.
장대터널이 가장 겁내야 할 사고 ‘화재’ 소방설비와 인력 인색은 대형화재
그 이유는 1999년 프랑스 몽블랑터널과 ’2000년 10월 스위스 ’고타드터널, 2003년 6월 ‘서울 홍지문터널의 재난과 2012년 12월 일본 ‘사사고터널’에 이어 2014년 3월 1일 사망자와 실종자 40명을 발생한 중국 산시성 진청시 고속도로 터널 폭발사고를 교훈 삼지 않는 소방 안전 대응은 이미 금이 간 대책일 뿐이기 때문이다.
알프스 계곡과 오스타 계곡을 직결하고, 샤모니몽블랑에서 북으로 제네바를 거치는 리옹에서 다시 프랑스 각지로 통하는 유럽의 새 동맥으로 불리던 ‘몽블랑터널’은 당대서는 200km의 거리를 단축시킨 터널로도 유명세를 떨쳤다.
그런데 장대 터널 위험에 철저한 대비를 위한 전문소방관 요소요소 배치도 한낮 물거품이 된 결과를 되돌아봤을 때 이 시점에서 경종을 울리지 않을 수 없다고 판단된다.
18개의 화재대피소와 77개소 비상전화 설치를 비롯 이탈리아는 의용소방대 구축, 프랑스 쪽은 터널 화재 전문교육을 받은 전문 소방서 배치로 지켜 온 34년간의 ‘무사고명성’이 1999년 3월 24일 담뱃불에 의해 우왕좌왕하다 한순간 무너졌기 때문이다.
그런데도 보령해저터널 안전은 220m 간격의 대인 갱 21개소와 660m 간격의 차량 갱 10개소를 비롯한 50m 간격으로 설치된 옥내소화전 301개와 150m 간격의 CCTV 92개소를 신뢰하는 수준이다.
하지만 보령해저터널 안전을 지킨다는 시설물과 이전 사고를 대비해 볼 때 중심부에서 발생된 화재는 상황에 따라 진화도 어렵지만 차량에 탑승했던 승객의 시야를 흐리고, 기도를 막는 연기 질식을 피하기 어렵다는 판단이 앞서게 한다.
그런데도 양 지사는 “보령해저터널은 충남의 새로운 가능성”이라며 “충남의 서해안 시대를 가로막던 거리와 시간의 장벽은 이제 사라졌다”는데 집중하고 있다.
뿐만아니라 ‘장대 터널’ 안전보다는 충남에 더 많은 국민들이 방문해서 레저와 관광을 즐기고 이를 통한 지역주민 소득증대와 지역경제가 살리는 기반으로 더욱 세련되고 품격 있는 서해안 신 관광벨트 구현에 더 큰 관심을 표명하고 있다.
화재 시 연기를 뺄 수 있는 제트 팬 4개와 유사시 보다 효과적인 사고 대응 차원에서 도와 보령시가 마련한 입·출구 양방향에 인명 구조차 확보와 소방 훈련의 상시 실시계획은 다행스럽지만 만족할 수는 없다.
이 문제는 분야별 투입 예산에서도 잘 나타나 있다. 교통망 확충 9건 5조 1,820억 원에 문화관광 2건 1조 9,248억 원, 해양레저 9건 1조 1,254억 원, 정주여건 40건 2217억 원이지만 소방안전 배정금은 1건 40억 원에 불과한 실정이기 때문이다.
불조심은 되뇌고 반복해도 끝이 없다는 충정 어린 기자의 마음을 헤아려 줬으면 하는 부분이지만 2010년 12월 착공후 상·하행 2차로씩 2개의 터널 사업비 4,853억 원 투입건설에는 더이상의 ‘소방안전’투자 계획은 없는 것 같다.
인천북항해저터널보다 1.5㎞길고 국내 지상터널비교 세 번째 긴 ‘장대터널’
다만 보령시 신흑동 대천항에서 오천면 원산도리 원산도까지 6.927㎞인 이 장대 해저터널의 총연장 길이는 그간 국내 최장인 5.46㎞의 인천북항해저터널보다 1.5㎞정도가 길다는 데 주안점을 둔 것 같아 못내 아쉽다.
국내 지상 터널과 비교해도 보령해저터널은 서울-양양고속도로 10.96㎞ 인제양양터널과 동해고속도로 7.54㎞ 양북1터널에 이어 세 번째 긴 장대터널이다.
세계 해저터널과의 비교에서도 9.5㎞인 일본 동경아쿠아라인과 7.9㎞의 노르웨이 봄나피요르드를 비롯 7.8㎞ 에이커선더와 7.2㎞인 오슬로피요르드 뒤를 잇는 다섯 번째 명소가 틀림없다.
게다가 보령해저터널은 해저 면으로부터 55m 깊이, 해수면으로부터는 80m 아래에 위치하고 있어 국내 터널 중 가장 깊은 곳을 통과하는 장대터널도 높이 평가할 부분이다.
터널 개통식은 오는 30일 오후 2시에 열리지만 일반 차량 통행은 다음 날인 1일 중 통과가 가능하다.
원산도와 태안군 고남면 고남리 안면도를 연결하는 원산안면대교는 2,082억 원의 사업비 투입으로 2019년 12월 개통된 1.75㎞ 거리의 해상교량으로 연결도로 4.35㎞와 이어진다.
때문에 보령해저터널과 해상교량 이용은 보령 대천항에서 태안 영목항까지 거리를 75㎞에서 14㎞로 줄이고 소요 시간도 90분에서 10분대로 단축된다.
