113건을 기록했던 2014년 기점으로 100건 아래로 떨어지기 시작한 신고 건수는 현재까지 하향 추세를 유지한 것으로 나타났지만 최근 사고에서는 제동 등까지 들어온 것이 확인됐을 뿐아니라 사고 직전까지 운전자가 위급상황에 대처한 음성 녹음도 공개됐 다.
문제는 2010년부터 지금까지 자동차 제작결함 의심 사례를 신고하는 ‘자동차리콜센터’를 통해 급발진 신고로 접수된 차량을 전수조사해오고 있으나, 재현이 안되기 때문에 확인된 사례는 단 한 건도 없다는 거다.
일각에서는 교통사고 조사용으로도 활용할 수 없는 사고기록장치(EDR) 데이터 의존 분석하는 급발진 조사에 한계가 있다는 목소리가 높아지는 것도 이 바로 이런 이유 때문이다.
2009년 출범한 네이버카페 ‘급발진의진실’ ‘자동차 전자오작동으로 인한 급발진 피해자모임’에서는 회원들은 자구책으로 브레이크페달을 촬영하는 블랙박스를 설치하고 있다.
허영 의원 ’급발진사고‘ 합동 공개조사 방법 개선
운전자 증명위주 법원판결 ’EDR‘의구심 해소 시급
가수 설운도부인 시티브레이크 제동후 급발진영상
급발진피해자모임 브레이크페달촬영 블랙박스준비
허영의원, 지난 13년간 급발진 의심사고 너무많다
무려 766건이 발생됐지만 인정사례 단1건도 없어
최다 발생제조사는 현대차·기아차·르노·한국GM 순
’강릉 급발진사고‘로 원인규명 목소리 재차 높아져
더불어민주당 허영의원(춘천‧철원‧화천‧양구갑, 국회 국토교통위원회)이 한국교통안전공단으로부터 받은 자료에는 13년간 급발진 의심 차량이 무려 766건인데 반해 급발진 사고로 인정 사례는 단 1건도 없는 것으로 나타났다.
공단이 허영 의원실에 제출한 ‘연도별 국내 급발진 의심 차량 신고 현황(2010년~2022년)’에 따르면 정부 민·관합동조사 기간이었던 2012년(136건)부터 2013년(139건)까지 폭발적으로 증가한 신고 건수는 정점에 달했고 2014년 113건 기록 기점으로 100건 아래로 떨어지기 시작한 신고 건수는 현재까지 하향 추세를 유지한다고 답했다.
급발진 의심 차량에 사용했던 연료별 발생 제조사별 누적 건수로 살펴보면 현대차 제작 차량이 333건으로 급발진 신고가 가장 많았다. 다음으로는 기아차 119건, 르노 102건, 한국GM 49건, 쌍용차 46건, BMW 32건, 벤츠 22건, 토요타 17건 등이 뒤를 이었다.
사용 연료별로 보면 휘발유 사용 차량이 337건, 경유 220건, LPG 149건, 하이브리드 34건, 전기 26건 순이었다.
변속기 종류별로는 자동변속기 채택 차량이 669건으로 압도적 1위를 차지했으며 무단 변속기(CVT)도 일반적으로 자동변속기로 분류됨을 고려하면 비중은 더욱 커진다.
그 외에 변속기를 사용하지 않는 차량은 모두 전기차로 21건이 집계됐다.
공교롭게도 수동변속기 차량에서 발생됐다는 '급발진 의심사고'는 단 7건에 불과했다. 지난 2010년부터 지금까지 자동차 제작결함 의심 사례 신고는 공단 ‘자동차리콜센터’가 관장하고 있고, 국과수에서도 조사 결과를 내 놓고 있지만 이 결과는 ‘EDR’기록 분석 결과다.
‘급발진사고’로 접수된 차량을 전수 조사하는 데 반해 급발진 자체가 재현이 잘 안되기 특성 때문에 확인 사례는 단 한 건도 존재하지 않고 있다.
일각에서는 교통사고 조사용으로도 활용할 수 없는 사고기록장치(EDR) 데이터에 의존한 분석 위주로 행해지는 급발진 조사에 한계가 있다는 목소리가 높아지는 것도 이 바로 이런 이유 때문이다.
‘제조물 책임법’개정 급발진사고피해 보상문제에 국한, 잔재되거나 잠복된 재현방법 찾는 게 급선무
특히 강릉에서 발생한 급발진 의심 사고의 경우, 운전자는 중상을 입고 동승한 손주는 사망에 이르렀는데 해당 사고 영상이 인터넷을 통해 확산되면서 급발진 원인에 대한 명확한 규명을 요구하는 사회적 분위기도 급속하게 퍼지고 있다.
당시 8년 넘게 손주들 등·하원을 시켜 온 운전자에게는 익숙한 길이었고, 큰 사고도 없었다는 점은 해당 사고가 운전자 운전미숙이나 착오에 의한 것이 아님을 뒷받침한다고 해석할 수 있다.
허영 의원은 23일 열린 국회 국토교통위원회 전체 회의에서 원희룡 국토교통부장관에게 컴퓨터의 일시적 장애처럼 특정 환경에서만 발현하는 급발진사고 특성상 사고기록장치(EDR) 데이터에 의존하는 것도 문제지만 사고원인을 사용자에게 밝히라는 것은 더 큰 문제라고 지적했다.
미국경찰, EDR은 주행기록장치일 뿐 급발진사고를 분석해 내는 전용 기록장치 아니다 밝혀
운전자는 가속 페달이 아닌 브레이크페달을 밟았지만 자동차는 원격조정을 받는 것처럼, 굉음을 내며 튀어 나가거나 가속도가 붙는 급발진사고는 좀처럼 드러나지 않는 ‘유령처럼’ 참으로 무서운 사고다.
하지만 운전자 부주의라는 게 현 법정의 판단이고, 입증시켜야 하는 게 운전자 몫이 됐다. 지난 2015년 12월에는 이런 분쟁을 해소하자는 취지로 EDR기록 공개 의무가 시행되고 있지만 ‘첫 단추부터’ 잘못 끼워진 것과 같다.
EDR기록은 사고 전 5초 상황을 정밀 분석해 볼 수 있는 장치일 뿐 ‘급발진 분석장치’라고 확정할 수 없다는 논리가 ‘법무법인 바른’이 개최한 세미나에서 제기됐기 때문이다.
2015년 8월 법무법인 바른에서 개최된 두 번째 EDR 분석장치와 급발진분석 신뢰성을 알아보는 전문가 세미나에 참석한 미국과 캐나다를 비롯한 국내 전문가 등이 4가지 세션으로 구성된 발표를 했다.
이날 발표에서 캐나다 현직 교통사고 조사 경찰 ‘브레드 뮈어’가 밝힌 사실은 놀라웠다.
하나는 국내 자동차에 장착되고 있는 EDR의 분석 문제점에 대한 지적이고, 또 하나는 그토록 기다렸던 EDR 기록공개만으로는 ‘급발진’ 유무를 가려내기에는 역부족이고 한계가 있다고 강조했기 때문이다.
그는 비행기 블랙박스와 달리 EDR 데이터 분석만으로는 의도하지 않은 급가속이나 충돌 전 상황을 100% 알 수 없다는 핵심 문제를 역부족으로 지적했다.
우선, 분석기법이 충돌 시점 데이터를 비롯한 급변됐던 기록들을 찾아내, 유발 원인 포인트와 맞추는 다시말해 사고 또는 사고에 근접한 상황을 재구성해 보는 데 있기 때문에 '급발진'를 가려 내기에는 한계가 있다는 거다.
게다가 이런 주요 기록 데이터는, 각 제조사와 모델에 따라 다를 뿐 아니라 데이터양과 형태도 다를뿐 아니라 심지어는 이벤트 횟수까지도 다를 수 있다는 점을 중점적으로 시사했다.
물론, 2014년 9월 고속도로교통안전위원회가 EDR기록 분석에 역점을 둔 급가속 의심 사고 조사 결과로 도요타를 굴복시킨 역할을 한 것은 EDR의 필수 탑재 항목 이후 도요타 사건 이슈화와는 좀 다른 얘기일 수 있다.
도요타와 GM 안전 문제를 찾아내, 인지도를 높였지만 사고 사례가 워낙 다양하고 사각지대가 있다는 점을 문제로 꼽았다.
1997년 초기 EDR성능기반 사고조사를 비롯해300회 이상 CDR과 EDR 충돌 테스트 시험조사 경력
이렇게 ‘EDR’과 ‘급발진’ 분석과의 상관관계를 부적절하다고 역설한 ‘브레드 뮈어’씨는 29년 경력의 현직 베테랑 경찰이자 교통사고 분석 전문사를 운영하는 대표다.
1995년부터 현재까지 캐나다, 온타리오 주 관내에서 발생된 교통사고를 20년 동안 조사했고, 이렇게 쌓아 온 다양한 분석 경험이은 최고의 교통사고 분석가라는 명성을 얻게 했다.
당시에도 충돌사고 분석팀 자문위원이자 EDR을 분석하는 전문 인력을 배양하는 경찰로 활약했다.
CDR 분석 이력을 보면, 1997년 초기장치인 EDR성능 기반으로 한 사고 조사를 비롯해300회 이상 CDR과 EDR 충돌 테스트를 시험 조사했다고 한다.
그래서 2003년부터 CDR 분석 전문 강사를 겸하는 사업체 대표가 된 거고, Event Data Recorder인 EDR 기록범위는 조작될 수 있다고 어필했다..
또 어떤 부분에서는 눈으로 직접 확인할 수 있는 영상기록이 훨씬 더 정확한 만큼, 법정 효력도 상대적으로 클 수 있다고 했다.
그리고, 영상기록 장치나 EDR같은 사고분석 장치는 조작할 수 없는 기술적용이 전재 돼야 한다고 덧붙였다.
한마디로 브레드는 한국자동차 제조사들과 법조계에서 EDR 의존도를 염려했고, 아울러 국내 취약성과 만능 분석 장비가 아니라는 점을 다시한번 전재했다.
각 제작사마다 EDR분석 장비가 다르고, 차 제작사와 담당자가 아니면, 분석자료 확보 자체가 불가능한 문제는 장비 오차 확인 불가에, 누락 없는 완벽한 분석 인지를 확인할 방법이 없다는 뜻이다.
4채널 또는 3채널 블랙박스 장착하고, 카메라 1개 반드시 브레이크페달 상시 촬영만이 사고 입증
더 중요한 것은, 브레이크 페달을 밟은 상태를 On과 Off로만 표기되는 데 반해, 기준점이 명확치 않다는 문제를 국내 최영석 전문가 뒷받침했다.
결과적으로 어떤 표기가 밟은 상태고, 아닌지를 알 수 없는 만큼, 사고 당시 기록이 명확하게 규명되고, 규정돼야 한다는 거다.
더욱이 브레드는, 데이터가 없는 경우도 있었고, 업데이트 한 후에는, 기존데이터 확인이 불가능하다는 주장을 편만큼, 당시 의무공개 촉구는 이미 또 다른 불신에 쌓일 가능성을 전제한 셈이다.
특히 이런 의혹 원인에는 추적(VIN tracking)과 번호(Version Numbering) 같은 세부 정보가 충분치 않기 때문에 VIN 입력만 가능하고, 정작 파일에는, 저장 안 되는 사례가 포함돼 있었다.
모델이나 연식, 엔진 조회만 이용될 정도일 뿐 정작 주요 단서가 될 리포트 문서 표시가 안 된다는 맹점을 확인했다고 한다. 국내가 아닌 미국 현지에서 우리나라 사고 차를 분석한 교통 전문 경찰 입을 통해 처음 공개됐다.
최근에도 급발진 가능성이 큰 추돌과 충돌사고가 끊이지 않고 있지만 EDR 기록에서는 노 브레이크를의미하는 'On' 'Off'로나타나고 있어, 정상작동을 의미하는이런 분 방법으로는 ‘급발진’사고를 찾아낼 길이 없어 브레이크를 상시 촬영하는 블랙박스 선택할 수밖에 없다.
직접적 증거가 될 수 있는 운전자 발 위치를 촬영하는 ‘블랙박스’ 영상 확보에 관심이 몰리고 있지만 ‘설운도’씨는 블랙박스 녹음기능마저 끼진 상태라 억울함을 밝혀내기가 쉽지 않을 것 같다.
교통사고 전문 변호사라면 2015년 8월 29년 경력의 현직 베테랑 경찰이자 교통사고 분석 전문사를 운영하는 대표가 직접 ‘EDR’과 ‘급발진’ 분석과의 상관 관계가 부적절하다고 역설한 ‘브레드 뮈어’씨의 발표를 생각해 볼 필요가 있다.
급발진 자체 위험을 해소하려면 자동차 관련 정책을 총괄하는 국토부가 원인 규명에 적극적으로 나서야 한하는 만큼 급발진 사고 대응체계의 근본적인 개선과 전환의 필요성을 역설했다.
2012년 합동 조사 후 전자장치 관여와 통제범위도 늘고, 사양도 높아진 만큼 민·관합동조사 필요
급발진 사고 피해자들의 보상 문제는 ‘제조물책임법’의 개정을 통해 해결하더라도 급발진사고 추정 자동차에 잔재돼 있거나 잠복된 사고원인은 더더욱 재현하기 어렵기때문에 해 당 자동차를 설계하고 제조한 자동차 기업과 교통안전공단 자동차성능연구원을 비롯한 국립과학수사연구원이 합심해 해결 방안을 찾아야 한다고 강조했다.
장관에게는 “2012년 합동 조사 이후 10여 년간 전자장치의 차량 통제 관여도는 더 많아졌고 사양도 높아진 만큼, 다시 한번 민관합동조사가 필요한 시점”이라고 강조했다.
다만 국토부가 그간 해왔던 방식을 고수한다면 결론은 과거와 똑같을 것이 자명하다는 허영 의원은 “급발진 원인 규명을 위한 조사방식을 다변화하고 향후 지속적인 연구와 실험 등 적극적인 조치와 제도개선 등을 통해 국민의 의구심과 불안감을 덜어드려야 할 것”이라고 어필했다.
이렇게 급발진사고와 관련된 원성이 높아지면서 2009년 출범한 네이버카페 ‘급발진의진실’ ‘자동차 전자 오작동으로 인한 급발진 피해자 모임’에서는 자구책으로 회원들이 앞장서 브레이크페달을 촬영하는 블랙박스 설치를 서두르고 있다.
