부처간 연비, 시험자보다 장비오차가 더 클 수 있다.
환경부는 온실가스 제재 처벌 조항을 신설하는 관련법 개정안을 추진 중이지만 자동차 연비문제를 지적한 바 있는 산업통상자원부는 어찌된 일인지 평균연비표시 위반에 대한 처벌 규정을 마련하지 않고 있다. 현행법에 따른 신차종 연비 확인은 지식경제부, 배출가스와 소음진동은 환경부가 법과 제도 실험규정을 제정하고 관장하다 보니, 그 동안 똑 같은 실 차 실험을 별도 시행하는 문제를 안고 왔다.
당연히 자동차제작사들은 부처별로 2번 겪어야 하는 시험규정을 비용과 행정력 낭비로 봐야 하는 데 현실은 왠지 그렇지 않았다.
산업통상자원부가 연비시험에 복합을 추가시켰다 해도, 환경부 역시 같은 맥락으로 격상돼야 하는 만큼 사실상 제작사들은 두 부처가 실시하는 각각의 시험에 그대로 응해야 하는 데도
불만 없다는 게 이상할 정도다.
그 이유는 간단하다. 비용과 시간이 들더라도 불변의 상관관계인 “연비”와 “배기가스”를 측정시험에 적합한 시험차를 별도 마련하는 기회를 자연스럽게 얻을 수 있기 때문이고 이런 요인 또한 요즘 쟁점인 국토교통부의 화두가 되는 셈이다.
지금도 차대동력계와 샤시다이나모로 불리는 고가의 장비로 정해진 모드에 따라 주행하고 배출가스를 실시간 포집 분석하기 때문이다.
탄소밸런스 분석은 연비는 물론 배출가스 종류와 양까지 같이 나오기 때문에 단 한 번 실험으로 두 가지 결과를 얻는데도 불구하고 왜 이원화했느냐는 아직도 의문 진행형이다.이에 산업통상자원부는 환경부 교통환경연구소가 시행하는 배출가스관련 실험목적은 인체 유해한 배출가스를 규제하기 위한 인증업무를 운영하는 것이고 자동차 연비표시제도는 연료 소비 절감에 있다고 한다.
또한 소비자가 느끼는 체감연비를 현실화하는 5가지 실 주행 여건을 반영한 측정방식개선은 환경부처럼 유종을 구분하지 않는 도심과 고속도로구간이 접목된 미국식 모드로 탄소(C)함량 값 보다 정확한 연료 소비량을 측정한다고 한다.풀이하자면 경유차는 유럽식 모드, 휘발유 차는 미국식 도심모드를 혼용하는 환경부는 유종별로 다른 인체 유해성 질소산화물(NOx)을 비롯한 SOx, 미세먼지 등을 검출하기 위한 방법에 맞춰진 측성이 있다는 거다.
바꾸어 말하면 자동차 연비표시 제도의 도입목적은 연료 소비 절감을 바탕으로 자동차 산업 경쟁력 제고에 맞춰진 산업경쟁력 향상에 있는 만큼 중복 수행이 아니라는 뜻이다.한 마디로 배출가스 인증 업무는 환경부 대기환경보전법 제48조, 자동차 연비표시 제도는 산업통상자원부 에너지이용합리화법에 따른다는 건데 발자취를 더듬어 가면 원래는 하나라는 것을 확인할 수 있다.
배출가스를 측정하다 보면 상대적으로 연비가 산출되는 “탄소밸런스” 분석법을 1980년 환경부가 첫 도입하면서 배출가스와 연비업무를 병행했는데 산업통상자원부가 이를 분류해서 연비실험을 이관해 갔기 때문이다.그래서 처음부터 10모드로 배기가스와 연비를 동시 측정할 수밖에 없었을 뿐 아니라 1987년 7월 1일 처음 도입된 CVS-75모드 사용에서도 2011년까지는 환경부와 같은 장비로 동일한 실험 모드를 사용하는 이원화 측정을 수행한 것이다.
2012년에는 국내 공인연비 불만과 수출국 입장을 회피할 수 없게 돼 결국은 시가지주행과 하이웨이모드를 복합 산출하는 “복합연비”를 채택했지만 이 역시 크게 달라진 게 없다.
정리하자면, 1996년까지는 배출가스 측정하다보면 상대적으로 나오는 연비를 인정해 왔는데 당시 산업자원부가 에너지소비관련 소관은 자신들이라면서 에너지기술연구소에 차대동력계를 설치했고, 이를 기화로 1997년부터 같은 CVS-75모드를 사용하면서도 분리 운영해 왔던 것이다.
뿐만 아니고, 좀 더 정확한 실 주행연비제도를 마련한다면서 복합연비 모드를 시행했는데도 국토교통부가 산업통상자원부 공인연비에 문제가 있다고 들고 나왔다.
미국에서 발생된 연비문제만 해도 가뜩이나 심란한 데 이번에는 또 한국에서, 그 것도 정부 부처가 문제가 있다고 지적한 것은 극히 이례적이라 이제는 자국민조차 누구를 믿어야 할지 어리둥절할 따름이다.
산업통상자원부가 도맡아 온 공인연비 표시와 관리에서 국산자동차는 별 문제가 없었지만 국내에서 시판되는 수입차 연비는 문제가 있다고 밝힌 것 까지도 의심해 보지 않을 수 없다는 것이 외국메이커의 입장이다.
결과적으로 이런 정황들을 미루어 볼 때 연비측정 오차가 크다 못해 부풀리기 한 것이 사실이라면 이는 기업을 육성하는 부처로서 산업역군을 지원하는 충성심에서 비롯됐을 가능성이 높다고 본다.
하지만 관련법과 제도 그리고 규정에 어긋나는 무리를 범했다면 사랑에 넘쳐나는 부모가 자식 농사에 실패하는 것처럼, 오히려 산업과 국익에 위해를 가한 일인 만큼 지탄받아 마땅할 것이다.
주요 메이커의 대표 차종들이 신고한 연비가 실제 측정에서 최고 4% 이상의 오차를 보였다면서 대표적 사례로 현대차 싼타페 2.2 디젤 모델은 4.4%, BMW 528 모델은 4.3% 미달을 밝힌 것 이외는 대부분 자체 시험 인증치를 수용한 것 역시 자칫 화근의 소지에 휩싸일 수 있다는 뜻이다.
유가상승은 자동차 연비에 민감해질 수밖에 없는데, 제조사들은 연비측정 오차 범위 내의
최대수치 고르는 데만 열중했고, 또 이런 행위를 관행 정도로 생각할 뿐 아직도 그 심각성에 대해 느끼지 못하기 때문이다.
이는 배기가스 전용 시험 차 뿐 아니라 최대연비를 낼 수 있도록 심혈을 기울인 차를 상대로 또 다시 최대수치를 뽑아 표시하고 있지만 같은 장소에서도 재현되지 않는 이런 결과를 사용하는 것은 5%범위를 인정해 준 정부의 계측장비와 실험자 오차 때문이라고 본다.
물론 신차종 3~4%선만 확인하던 에너지관리공단이 5~10%까지 확대하고, 재측정 결과 또한 공인 연비 기준 5% 이하를 3%로 줄이는 개선방안을 제시한 바 있다.
도심과 고속도로, 고속을 비롯 급가속과 에어컨 가동에 외부저온조건 등을 보는 까다로운 복합연비 측정을 신 연비 개선했는데도 시험 부정이야 오차냐에 초점이 맞춰진 부처 간 연비 문제는 이견보다 더 큰 갈등과 밥그릇 싸움으로 비춰지는 문제로 비화되고 있기에 더 그렇다.
문제는 국토교통부가 발표한 복합연비 사후검증 결과가 발단이고, 여기서 미달된 국산차 싼타페(8.3%), 코란도 스포츠(10.7%)에 대해 산업통상자원부는 적합하다고 반박했다는 점이다.
반면 아우디 A4와 폴크스바겐 티구안, BMW 미니 쿠퍼 컨트리맨, 크라이슬러 지프 그랜드체로키는 인정한 셈이니, 시대 흐름과 분위기상 불거질 수밖에 없다고 생각된다.허나 현재로서는 누가 정확한지는 알 수 없지만 차대동력계의 정도검사와 어떻게 관리했느냐에 따른 차이 또한 큰 만큼 둘 중 하나가 맞는다고 볼 수 없다고 판단된다.
그런데 문제가 있다면 연비측정 결과 이견의 실질적 피해는 소비자에 가게 될 수밖에 없으니 미국스타일의 법적 투쟁으로 시선을 돌린 것이라 생각된다.
제작사 공인 연비도, 또 정부산하 공인기관까지 믿을 수 없다는 건 자동차 사용자가 직접 실 연비를 찾아야 한다는 뜻이고 이는 곧 집단 소송으로 결집된다는 될 수밖에 없다는 판단에서다.일본 도요타 급발진사고를 인정하게 만든 미국 분위기가 한국에서도 급발진사고 전문 법무법인 가동 계기가 됐듯 “연비부당광고 집단소송” 온라인 커뮤니티에 신청한 집단소송 또한 1200여 건에 달한다고 하기 때문이다.
이는 측정 조건만 복잡해졌을 뿐 오차와 오류발생은 물론, 부풀리기 가능성은 그대로 상존한다고도 볼 수 있겠지만 이 보다는 시험오차로 허용하고 있는 ±3%와 시험 장비인 차대동력에 대한 정밀성, 즉 0점 문제에 있다고 보는 것이 더 정확할 것이라는 생각을 감히 갖게 된다.
재래시장에서도 표준 저울을 공개적으로 마련하고 언제든 소비자가 중량을 확인할 수 있도록 하는데 반해 아주 중요한 연비 측정에서는 어떻게 시험 장비를 관리하고 점검을 받는지를 밝히지 않기 때문이다.
어쩌면 부처가 지정한 공인시험기관임을 내 세우면서 오직 자기들이 낸 실험치만 정확하다는 언변만 늘어놓을 뿐 더 이상의 진전이 없다는 게 이런 현실을 반증하는 셈이다.
참으로 한심한 처사가 아닐 수 없다.
시장에서도 0점을 맞춘 표준저울의 정확성을 공개하는 데 국익과 좌우되는 국가 기간산업이자 경제를 이끌고 있는 자동차 산업경쟁에서 가장 핵심인 연비관리에 있어서는 시험하는 차대동력계의 정확성을 논하지 않는 이유는 과연 무얼까?
산업통산자원부와 국토교통부가 실측하는 장비 오차를 상대 비교하지 않는 이유는 아마도 각자가 알아서 관리했기 때문에 서로가 권위적인 면만 앞세울 수밖에 없을 것이고 이런 공인기관들의 실태는 공히 같을 것이라는 기우를 앞서게 한다.
차대동력계를 수입 설치하는 주 업체는 일본 “호리바”와 오스트레일리아의 “한국에이브이엘(주)”로 각자 제작한 제어시스템과 탄소밸런스로 복잡한 구조의 배기가스를 분석하고 있는 현실이기에 장비 자체의 오차도 의심해 보지 않을 수 없다.
그래서 더욱 더 재래시장의 표준저울처럼 과연 같은 결과 치를 낼지에 대한 의구심이 깊어지지만 제조사가 다른 장비에 대한 정밀도를 비교한 바가 없는 것으로 알려지고 있어 걱정스러울 따름이다.
현 상황에서는 기껏해야 수입 관리하는 업체가 손보는 것 외에는 달리 할 수 있는 일이 없다고 판단된다는 거다.
정도검사용 시료를 이용하고 또 얼마나 자주 규칙적으로 확인하는가에 따라 측정 결과를 정확하게 구할 수 있겠지만 만일 장비 자체의 오차가 있다면 명사수 총탄은 계속 타깃을 벗어날 수밖에 없기 때문이다.
게다가 ±3%라는 인정 오차를 허용하는 터라 정확하게 표현하자면 상하 상한선 오차 범위는 6%에 달하는 것으로 이해되는 만큼 완벽한 결과로 보기 어려운 또 다른 장벽이 서 있는 셈 역시 문제라는 거다.
KS에서는 온도변화에 따라 부풀거나 수축되는 범위가 큰 휘발유 기준을 15℃로 보고 있지만 실 차 연비실험은 일평생 오간 길에서 자기 발자국이 다시 맞닿는 경우가 적을 정도로 고 여러 변수가 따르고 있다.
이런 고난이도를 요하는 현실에서 산업통상자원부와 국토교통부의 연비 갈등은 시험자보다 장비 오차가 더 클 수 있는 만큼 이 부분은 환경부가 나서서라도 빠리 정리하는 것이 타당하다고 본다.
산업통상자원부가 “코러스”라는 제도를 강조하는 것과는 확연하게 다른 권리가 환경부에 있기 때문이고, 아울러 관리규정과 정도검사 인증 제도를 빨리 가동하는 것만이 가까이는 자국민의 의혹, 저 멀리로는 수출국이 품고 있는 의문까지 풀어줄 수 있는 유일한 길이기 때문이다.
연비와 배출가스 시험은 물론 차대동력계를 처음 도입하고 또 여러 공인기관을 배출가스 시험대행기관으로 지정, 운용하고 있는 교통환경연구소는 민간인이 운영하는 공인기관과는 다른 조직이기 때문이다.
환경부의 시험부서인 만큼 공무원이 차대동력계에 대한 정도검사를 하는 것이 유일한 대응전략일 수밖에 없다는 것이고 이는 다시 말해 그 만큼 역할이 기대된다는 뜻이다.
2014년 7월 23일
교통뉴스/TBN한국교통방송 교통전문위원 김 경배
