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그런데 컴퓨터 기술이 접목되면서 급발진이라는 이변을 동반하면서 현재 피해자임을 주장하는 운전자 모임에서는 연 4천여 건이나 발생된다고 합니다.
최근 거듭되고 있는 급발진 사고 피해는 그 누구도 예외일 수 없다는 사람들이 한 자리에 모였다고 해 김 경배 교통전문위원에게 자세한 내용 알아보겠습니다.
Q : 안녕하세요?
Q : 네. 안녕하십니까.
Q : 며칠 전에 또 5-6대를 파손시킨 급발진 주장사고가 있었고 어제는 “급발진의 진실” 카페 회원들이 한 자리에 모였다면서요?
네. 현대 차, 그룹과 공방중인,
박 병일자동차 명장의 비영리 교육법인에
사고경험자와 관심사를 둔 사람들이 모였는데요.
23일 카페에 올라온, 경기도 광명시, 개인택시
사고영상을 분석하면서, 발생 원인을 토론하고
실차 실험 분석 경험을 바탕으로 한, 박 명장의
특강이 있었습니다.
도로변에 주차됐던 택시가 시동을 걸자,
앞에 있던 택시를 밀면서, 50여 초간을, 돌진하는
광란의 질주를, 되짚어 보는, 시간을 가졌습니다.
Q : 대기하던 택시를 밀면서 돌진한 사고라면, 급발진 주장사고가 그렇듯이, 운전자가 제어할 수 없는 그런 상황이었겠네요?
맞습니다. 10M 뒤에 있던 택시에, 추돌당한 피해택시는
잠시 밀려가다가, 좌측 차선으로 빠져나갔지만
직업운전자에게는 짧다면, 아주 짧은, 당시의 50초는
그야말로, 지옥과 천당을 오간, 아주 긴
촌각이었을 겁니다.
사거리 3개 구간을 통과하는 동안, 우측 끝 차선부터
탄력 봉이 설치된, 중앙선까지 좌충우돌하다가
끝내는, 렉서스 추돌 후, 우측 가로수를 받고서야
겨우 멈춰선 사고이기 때문입니다.
Q : 인명피해가 없어서 정말 다행이네요. “급발진의 진실” 카페는 언제 어떻게 태동됐고 그 동안 어떤 일을 해 왔는지요?
6년 전, BMW를 구입했던 운영자가, 1주일 만에 당한,
급발진 사고를 밝히기 위해, 카페를 개설했고,
회원 수는 비공식 포함, 1천2백 명이라고 하는데요.
대법원 패소 판결을 받은, 포천 피해자를 비롯
울진, 개인택시 기사가 참석해 눈길을 끌었습니다.
여기서 나온 진실은, 급발진 특성은, 첨단의 전자기술과
제품 개발로도, 견제할 수도, 또 방지하기도
어렵다는 사실인데요.
때문에 자동차 전문가인 박 명장은, 급격하게
스로틀밸브가 열리는 상황, 즉 급발진 상황에서는
밸브를 차단시켜주는, 기계적 장치의 필요성을
강조했습니다.
뿐만 아니라, 시동을 끄는 장치는, 조향과 제동에
영향을 준다는 점과, 반드시 전자가 아닌,
기계식 장치만이, 안전하게 세울 수 있다는 설명을
덧붙였습니다.
Q : 베스트드라이버인 개인택시도 피하지 못하는 급발진사고기 때문에 원인 파악이 쉬울 것 같은데 미궁으로 빠져드는 거네요?
그렇습니다. 직업운전자는 운전 경험이 많아서
베스트드라이버인데도, 급발진 사고에서는
속수무책입니다.
지난 5월 25일, 오전 9시경, 한 달 반 된, 신차가
골목에서 편도2차로 진입하던 중, 시작된 굉음과
시속 100km로 가속된 사고도, 관광버스 운전경력
40년차 직업 운전자였기 때문입니다.
당시 일어서듯이 브레이크 페달을 밟아도
멈추지 않자, 가로수와 충돌했지만, 아직
이렇다 할 결론 없이, 지지부진한 상태입니다.
이에 대해 박 명장은, 제동 등이 켜져도 브레이크가
작동 안 되는 건 당연하다고 합니다.
고속 주행, 그러니까 RPM이 올라간 상태에서는
브레이크 가압기능을 하는, 진공이 이뤄지지
않기 때문이라고 설명했습니다.
Q : 운전경력을 무색하게 하는 급발진사고라, 대구 경차 운전자의 경우는 더 더욱 사고를 모면할 수 없지 않나 싶은데요?
그렇죠. 대구 스파크의 긴박함을 생생하게 담은
블랙박스 영상이, 온라인으로 확산됐으니까요.캄캄한 대로를 달리는 차에서 울부짖는
여성운전자의 1분45초 영상에는, 자그마한 차에서 나오는
괴력을 제어 못해, 손으로 차를 치면서
안타까움을 표현할 정돈데요.
사거리 정지신호 3개를 피했지만 끝내는
인사사고를 냈고, 자신도 중상을 입은 사고입니다.
횡단보도 앞 자전거 충격 후 운전자는 장 파열과
골절을 입었지만 제조사는 ‘국과수 판단에 따른다’는
입장만 고수하는 현실이라, 어제 모임에서도
재현 안 되는 부분에 초점이 맞춰졌습니다.
Q : 재현이 안돼서 결말이 안 나는 건데, 막연한 전자기술 지적보다는 좀 구체적인 결함이나 원인을 찾는 게 중요하지 않나요?당연한 말씀입니다. 여기에 하나 더 추가한다면
법원이 사실을 입증해야 하는 의무 대상을
좀 바꿔보자는 얘기인데요.
구매자인 운전자가 급발진을 입증하라는데
사실, 재현이 안 되는 고질적 문제가 있다는 건
다 아는 상황입니다.
따라서 이제는, 자동차를 개발하고 설계한,
다시말해 그 차에 대해서 가장 잘 아는,
제작자가 급발진사고가 아님을 밝혀야 한다는 거죠.
예를 들어, 32비트 IC 하나에는 약 4백만 개 이상의
반도체가 결합돼 있기 때문에, 응집된 양전하가
한순간 발산될 수 있다는 겁니다.
재현 불가능한 이 현상은, 컴퓨터 프로그램을
무력화시킨다는 논리로 비유됐습니다.
Q : 컴퓨터를 오래 사용하면 처리속도가 늦어지고 또 메모리 공간도 점차 훼손되는 데, 자동차 ECU도 이런 영향을 받는지요?
그렇죠. 자동차 두뇌인, CPU도 컴퓨터와 같은
맥락으로 볼 수밖에 없기 때문에, 감시용도로
2개를 장착하는 경우도 있다고 하니까요.
미국 도요타 사건의, 제어프로그램을 분석한
BAR그룹 발표내용에서도, 사례가 입증됐고요.
당시, CPU에 장애가 발생되면, 안정적 제어를 위해
반드시, 실행 프로그램을 여유 공간으로 옮겨야 하는데
이 여유 공간이 없었다고 하니까요.
이는, 침해환자의 뇌처럼 세포가 죽는
치명적인 질병과도 유사하다고 할 수 있겠습니다.
Q : 한 마디로, 자동차 급발진에 노출돼 있지만 이렇다 할 대안도 없으니 답답하네요. 피할 대비책이 있다면 어떤 걸까요?
대상이 정해지지 않은 교통사고보다 더 위험하지만
조심한다고 해결될 문제도 아니니 답답할 따름입니다.
그래서 카페지기와 회원과 박 명장은,
자동차기술의 발전과정과 변천시점을 교차해 보는
역학적 이론을 집중 조명했는데요.
위험성 논리는 기계가 아닌, 전자에서 비롯된다는 데
결집됐습니다.
따라서 시동 거는 차, 앞이나 뒤를 피하고
즉시 출발보다는 잠시, 여유를 두는 것이
최선의 방법이라고 합니다.
그리고, 제동을 정확하게 했는가를
판독할 수 있도록, 폐달 주위에, 블랙박스 카메라를
설치하는 방법뿐 입니다.
