그런데 계절관리제 초점은 국외 유입이 아닌 개인적으로 힘이 없는 노후 경유 차주에 조준되고 있다. 좀 더 명확히 표현하면 지난 2021년 12월 1일~2022년 3월 31일까지 시행됐던 ‘제3차 미세먼지 계절관리제’에서 환경부는 자동차, 특히 경유 차량 미세먼지 배출에 관심을 모았고 감축 성과도 과시했다.
국고지원을 믿고 있는 환경부는 일찍이 차단시켜 마땅한 DPF 지원 장착사업을 올 연말까지 고삐를 놓지 않는 동시에 지난해만 해도 아무 문제가 없는 ‘4등급’ 차 대상으로 과녁까지 그렸다.
4등급이라도 DPF가 장착되지 않은 경유 차는 조기 폐차 지원을 통해 3년간 대폭 줄인다는 방침이지만 세금 내는 차량, 특히 생활목적 사용차의 도심 진입 금지는 공분을 사고 있다.
5등급 운행제한 ‘제3차 미세먼지 계절관리제’
82일간 조기 폐차 3,840대, DPF장착 1,431대
DPF 장착 경유 차량도 도심부 진입거부 위기
노후 차 폐차는 효과크지만 저소득층 생계형
계절마다 찾아오는 초미세먼지 불청객에 노심초사한 올해는 새해 초부터 가장 우려한 해외 유입 ‘초미세먼지’ 공습이 시작됐다.
1월 7일, 환경부는 또 외부 초미세먼지 때문에 강원 영동을 제외한 전국 17개 시·도에서 석탄발전 상한 제약 등의 고농도 초미세먼지(PM2.5) 비상저감조치를 선포했고, 충남도는 8일로 연장됐다.
이 때문에 국내 지역별 집중 발생 원인이 되는 석탄발전 8기 가동을 정지시키고, 43기에 대해서는 가동률 80% 이하 운영 상한 제약을 실시했다.
그런데 환경부와 미세먼지 집중 발생지역 충청남도에서는 ‘5등급’ 경유 차량운행 제한 단속을 시행하지 않았고, 그 이유를 주말과 코로나19로 명분화시켰다.
이는 한마디로 국민을 위협하는 초미세먼지 인자 중 ‘5등급’ 경유 차가 배출하는 ‘초미세먼지’가 소량이라는 점을 시사한 것과 다를 바 없지만 국민 안전 최선책으로 아래와 같이 석탄발전기 가동을 정지하거나 줄였다.
【가동정지 및 상한 제약 대상 석탄발전기】
결국 초미세먼지 해결, 특히 타국에서 해마다 유입되는 대량의 ‘초미세먼지’ 줄이는 손해와 불편을 감내해야 하는 한국은 울며 겨자 먹으면서 자연에 의존하는 기다림 처방뿐이다.
혈류를 타고 이동하는 초미세먼지는 호흡기와 폐를 비롯해 심혈관과 뇌를 직접적으로 공략하는 인자인 만큼 어떻게 하든 감축해야 한다.
그런데 일각에서는 작은 흠집이 난 노후 경유 차 배출 미세먼지를 자극해서 상처를 낸다는 전문가와 시민단체에 의해 공분을 불러일으키고 있다.
해마다 시행되는 계절관리제, 좀 더 명확히 표현하면 지난 2021년 12월 1일~2022년 3월 31일까지 시행됐던 ‘제3차 미세먼지 계절관리제’에서 환경부는 자동차, 특히 경유 차량 미세먼지 배출에 관심을 모았고 감축 성과도 과시했다.
당시 계절관리제기간 중 주말과 공휴일을 제외한 82일 동안 수도권 지역 진입제한에 목적을 둔 ‘배출가스 5등급(이하 5등급차)’ 운행 제한을 단속했고, 대상 차량 총 1만 9,079대 중 조기 폐차 또는 매연저감장치를 장착에 참여한 5,271대 가운데 조기 폐차 3,840대와 매연저감장치 장착 1,431대의 성과를 발표했다.
‘4등급’ DPF 무상 장착 효과와 조기 폐차 초미세먼지 연 배출 1,046톤 감축
그런데 2023년부터는 지난해 4월 환경부가 막대한 세금을 투입해서 구제해 준 5등급 DPF 장착 경유 차량도 자칫 도심부 진입을 거부당하고, 조만간 또다시 폐차 유도대상으로 전락할 수 있다고 본다.
거의 강제 성격의 무상 지원으로 장착된 DPF가 불과 9개월 만에 도심 통행 제한 대상이 되고 폐차로 내몰리는 형국이라는 오해를 부를 만한데도 이 문제만큼은 환경부가 명확한 답변이나 설명도 없이 뒷짐 쥔 형국이다.
무책임 거론은 병폐의 오해일 수 있기 때문에 주무 부처인 환경부가 DPF 장착을 통해 강제 구제할 4등급 경유 차가 어디에 속하는지를 국민과 사용자에게 명확하게 설명하고 차후 계획을 알리는 것은 당연한 의무라고 본다.
5등급 차량에 DPF가 장착된 줄로 아는 국민 대다수는 4등급 차량 일부에도 이 DPF가 없다는 사실을 잘 모르기 때문이다.
유로4 배출가스가 적용되는 4등급 경유 차 기준을 2006년 1월 1일부터 2009년 8월 31일 사이 생산분으로 정하면서 지난해 7월 31일 기준 4등급 경유 차 116만 대 중 매연저감장치(DPF)를 장착하지 않은 84만 대에 대한 조기 폐차 지원을 계속 유도하고 있다.
【조기 폐차 수용 시 지원금 상한액과 지원 비율】
DPF장착 배제한 두리뭉실한 4등급과 5등급 초미세먼지 배출량 50% 차이???
4등급과 5등급의 초미세먼지 배출량 차이 비교에서 5등급은 대기 중 직접 배출과 2차 생성을 포함 8.7kg를 내뿜는 데 반해 4등급 경유 차는 절반 정도인 4.1kg 배출을 강조했다.
게다가 2018년 대비 초미세먼지 약 8.4% 줄고, 광합성에 의해 발생되는 온실가스도 약 4.8% 줄어든다는 헷갈리는 정책을 펴고 있다.
환경부는 이런 이유를 들어 지난해 7월 31일 등록현황 기준 116만 대의 4등급 중 매연저감장치가 장착되지 않은 84만 대 경유 차 대상으로 살처분과 다를 바 없는 조기 폐차 지원에 나섰다.
2023년부터 2026년까지 조기 폐차 지원대상 84만 대라고 해도 자동차보험 가입 현황으로 미뤄볼 때 대상 차량 수는 적을 것으로 예측되지만 4등급 차량 폐차 타깃 목적을 위해 도심부 진입 통제와 과태료 부과 등으로 도로 통행을 원천적 차단시키고 있다.
【도로 통행 제한받는 5등급 차량 통제에 대한 관계기관 협력체계】
다시말해 2023년 말까지 DPF 미장착 5등급 경유 차 48만 대 조기 폐차 지원 강행과 2024년부터 잔여 물량에 대한 지원 연장 여부를 밝힌 데는 ‘노후 경유 자동차’를 향한 집중 사격이 시작됐다는 점을 시사한 거다.
다시 되돌아오는 부메랑이 아닌 화살은 이미 시위를 떠났고, 칼도 빼든 이런 환경부의 의도적 논리에 속수무책 운행 제한을 받게 될 가장 큰 타격은 저소득층의 생계형 차량 다시말해 ‘사회취약계층’과 ‘소상공인‘ 몫이 될 수 있다.
지난 2019년 12월 1일 시작된 ‘계절관리제기간’ 수도권 지역 운행 제한 대상이 더 넓어지면 코로나19 이후 상대적으로 급증한 경제 취약 인구가 소유하한 차를 겨냥한 것으로 이어지기 때문이다.
국경선 없는 하늘의 계절풍을 타고 국내로 들어올 때마다 항시 초미세먼지 유입을 감수하고 피해까지 감내하는 자구책에도 불구하고 며칠간 계속된 계절관리제기간에 유입된 초미세먼지 양은 평소보다 수십 배로 급증시켰다.
자동차세와 환경부담금 내는 노후 경유 차 진입제한은 도로 통행 원천 차단과 같다
폐암과 ‘심혈관’ ‘뇌 질환’을 유발하는 이런 초미세먼지 폭탄에 노출된 국민 건강을 생각한다면 당연히 근절해야 하지만 해마다 반복 개최되는 한·중·일 협의에도 불구하고 아무 효과도 내지 못하고 있다.
마치 계란으로 바위 치기와 비슷한 이런 현실에 비하면 ‘옥에 티’로 비유할 수 있는 노후 경유 차를 지목한 해결 방법은 너무 노골적 면피성을 엿보게 하는 것은 아닐까 싶다.
이번에도 연속 3일 강행된 미세먼지 대란을 겪은 상황은 해결 불가한 대어라서 송사리를 잡는 것처럼 DPF 미장착 노후 경유 차량수를 줄인다는 것 또한 ‘초미세먼지’ 감축만큼이나 어렵다고 판단되고 과태료 징수 방법 또한 사회 소외계층을 더 압박하는 도구로 퇴색될까 심히 걱정스럽다.
2022년 12월 1일 광주광역시가 시행 근거를 위한 ‘조례 개정’을 시작으로 부산광역시와 대구광역시 뒤를 이은 저공해장치 미장착 통행 차단이라는 진입 불허 장벽이 2023년 12월 1일부터 대전광역시·울산광역시·세종특별자치시 확대 시행에 압박을 가하고 있기 때문이다.
‘미세먼지 계절관리제’기간만 적용하던 운행을 제한 대상 지역을 수도권 이외 지역으로 확장한 ‘초미세먼지’ 감축 정책에는 DPF 미장착 문제는 5등급 만이 아닌 4등급까지 포함돼 있고 이유는 간단하다.
4등급 경유 차 116만 대 중 DPF 미장착 때문에 상대적으로 입자상물질이 많이 배출된다고 규정한 환경부는 84만 대 표적 제거를 위해 4년 동안 아래 ‘표’와 같은 폐차 지원금을 통해 초미세먼지 배출량이 연간 약 3천 400톤과 온실가스 배출량 약 470만 톤 감축한다는 거다.
하지만 84만 대에 폐차 지원금을 진행하면 2018년 자동차 배출 초미세먼지 양과 비교할 때 약 8.4% 감축되고, 온실가스도 약 4.8% 줄어든다고 추정에서 명확한 비교 자료가 없다 보니 국토교통부 자동차 등록대수를 인용해 봤다.
4등급 경유 차 생산연도를 구분할 직접 자료는 아니지만 4등급과 5등급 구분 시점인 2006년과 2009년 4등급 경유 차량을 추론하는 차원에서 첨부했다.
국토교통부 2016년도 등록현황인 승합차 1,106천 대(6.9%), 화물차 3,133천 대(19.7%), 특수차 49천 대(0.3%) 통계와 2019년을 비교하면 승합 차종만 108만1천 대(6.2%)로 줄었을 뿐 화물 316만 7천 대(18.3%)와 특수 5만 4천대(0.3%)로 모두 늘어났다는 점이 눈에 띈다.
2016년에는 자가용 15,019천 대(94.5%)와 영업용 817천 대(5.1%), 관용 59천 대(0.4%) 중 11,219천 대를 차지한 자가용 승용차 비중 70.6%에 2,781천 대인 자가용 화물차 비중은 17.5% 나타났다.
이로부터 4년이 지난 2009년 자동차등록 대수 증가추세는 다음과 같다.
또 하나는 선진국의 저감장치 지원 조기 금지를 통해 국고 낭비를 막았는데도 환경부는 막대한 예산을 쏟아붓고 있는 DPF 지원 사업을 왜 장시간 끌고 있는지는 사뭇 궁급하다.
특히 사업 시행 초기부터 부풀린 원가를 지적한 국회 가격 인하 문제를 비롯해 국민권익위원회에서 조사 중으로 알려진 협회와 센터 간 업자 유착 등 탈도 유난히 많았던 지원정책을 올 연말까지 지키는 이유도 묻고 싶다.
그래서 시리즈 기사를 통해 한 하나 열거하고 짚어볼 다음 기사에서는 각사별 인증 당시 ‘초기성능 성적서’에 기반한 DPF 역할에서 출력과 연비가 나빠진다는 사용자의 이구동성 목소리를 모아본다.
불에 타지 않는 세라믹 소재로 만들어진 벌집형 기공에 쌓여 배출 장애를 일으키면서 간혹 미세기공을 막고 있던 융착 분진이 엔진 고열에 의해 마치 ‘숯’처럼 타면서 DPF를 녹이는 문제가 최근 아크릴 터널 참사를 부른 발화요인과 무관한지도 살펴본다.
