이런 방관과 방치의 근원인 관련법 시행령 개정이 묻히면서 결국 지난 4월 5일 김동현 지사가 자신의 누리소통망(SNS)에 ‘유사 사고 발생하지 않도록 철저한 원인 조사를 약속했고, 지난 4월 5일부터 21일까지 이어진 경기도건설본부의 도내 C등급 교량 58개소(남부 37, 북부 21) 점검 결과도 나빴다.
그나마 다행인 것은 도지사의 관심과 지시인데 여기에 알맹이가 빠졌고, 정작 모든 관리권을 갖은 국토부 또한 노후 교량 안전과 2급 교량을 서서히 파괴하는 과적 단속 해법을 못 찾고 있다. 그래서 필자는 현재 국내 교량의 역할과 노후 정도에 대해 하나하나 짚어 본다.
우리나라는 2급 이하 교량 5,750개소를 포함해 36,000개의 교량에 의존하는 교통망을 활용하고 있고 통행량이 가장 빈번한 한강 교량 30개 중 개통 40년 이상으로 노후도가 상대적으로 높을 수밖에 없는 상황이다.
과다한 통행량을 과묵하게 소화하는 ‘천호’와 ‘원효’ ‘성산’ ‘영동’ ‘잠수‘ ’잠실’ 이 6개소 교량 단점은 ‘1급’보다 전반적으로 수용 한계가 낮아야 할 ‘2급 교량’이라는 거다.
성수대교도 붕괴 당시 2급 교량이라는 것을 상기하지 않을 수 없어 비교했던 서울지역 2급 교량은 이외에도 103개소가 더 있다고 한다.
보행로 개념의 정자교와 달리 차량 전용도로 역할을 하는 교량 상대로 집중 피로도를 유발하는 ‘과적’ 통행에다 얼어 있던 도로가 녹으면서 금이 가는 흠집에 빗줄기가 상흔을 확산시키는 계절 변화에 의한 노면 부식 현상도 노화를 가세한다.
이런 현상을 우리는 ‘포트홀’이라 칭하지만 완벽한 보수 다시말해 완치못하면 교량 바닥에 구멍이 뚫리는 ‘씽크 홀’로 전이돼 최악의 경우는 교량 무게로 인해 스스로 무너진다는 무서운 위험이 잠재되고 축전돼 말로는 '교량'과 '도로'를 파괴로 이어진다.
1994년 10월 21일 출근 차량들이 몰리는 시간대인 오전 7시 40분경 성동구 성수동과 강남구 압구정동을 연결하는 2급교량 성수대교 상부 트러스 48m 붕괴사고로 직장인과 등굣길 여고생 등 32명이 사망하고 17명이 부상도 빠른 속도로 통과와 달리 각 차량의 무게가 상판에 집중되는 하중 프러스 상황을 만든 차량 행렬과 무관하지 않다고 판단된다.
경기도긴급점검 C등급교량 58개소 발견 위험요인 ‘철근노출’과 ‘교면균열’ 등 315건에 달해
경기도가 ‘분당 정자교 사고’ 이후 도내 C등급 교량 58개소를 긴급 점검으로 가장 치명적인 ‘철근 노출’과 ‘교면 균열’ 등 315건에 달하는 위험 사항 긴급 보수와 정밀안전진단 추진 등의 신속 대처에 나서는 사후약방문 처방을 내렸지만, 모든 관리권한과 법개정 권한을 가진 국토부는 아직도 이런 위기감을 느끼지 못하고 있다.
경기도는 소 잃고 외양간이라도 고치는데, 국토부는 눈 가리고 아웅이다. 지난 2007년 정부가 수행한 1과 2급 교량 설계기준 대비 과중한 차량 중량으로 돼 있다는 수행보고서 지적에 따라 국제기준을 무시한 유일한 한국 형 교량 대비 차량 축 기준 문제 개정에 나섰지만, 이내 수면 아래로 가라앉았다.
이런 방관과 방치의 근원인 관련법 시행령 개정이 묻히면서 결국 지난 4월 5일 김동현 지사가 자신의 누리소통망(SNS)에 ‘유사 사고 발생하지 않도록 철저한 원인 조사'를 약속했고, 지난 4월 5일부터 21일까지 이어진 경기도건설본부의 도내 C등급 교량 58개소(남부 37, 북부 21) 점검 결과는 나빴다.
1994년 10월 21일 출근 차량들이 몰리는 오전 7시 40분경 남북을 잇는 2급교량 성수대교 상부 트러스 48m가 붕괴된 사고도 있었고, 29년 후 정자교 사고가 발생되면서 경기도를 비롯한 전 국민을 공포로 몰아 넣는 경악을 금치 못했지만 경각심은 이내 사라진 것 같다.
오직 사람 무게만 지탱하는 ‘분당 정자교’가 무너졌다는 것은 우리 주변에 잠재된 사건일수도 있다. 그런데도 경기도는 예산을 이유로 헤아릴 수 없는 차량이 이용에 과적 차량도 많다고 알려진 상황에서 127건 교량 보수의 애매한 발표를 비롯한 지난해 확보 예산도 5월 공사 집행도이해 안된다.
알맹이빠진 도지사관심사 노후·2급교량 서서히 파손시키는 차 중량 과적 해법 무관심 국토부
도지사의 관심과 지시인데 여기에 알맹이가 빠졌고, 정작 모든 관리권을 갖은 국토부 또한 노후 교량 안전과 2급 교량을 서서히 파괴하는 과적 단속 해법을 못 찾는 게 아니라 무시하고 있다. 그래서 필자는 현재 국내 교량의 역할과 노후 정도에 대해 하나하나 짚어 본다.
우리나라는 2급 이하 교량 5,750개소를 포함해 36,000개의 교량에 의존하는 교통망을 활용하고 있고 통행량이 가장 빈번한 한강 교량 30개 중 개통 40년 이상으로 노후도가 상대적으로 높을 수밖에 없는 상황이다.
과다한 통행량을 과묵하게 소화하는 2급 교량인 ‘천호’ ‘원효’ ‘성산’ ‘영동’ ‘잠수‘ ’잠실’ 6개소 는 ‘1급’보다 전반적으로 중량 수용 한계가 낮고 노후됐다.
성수대교도 붕괴 당시 2급 교량이라는 것을 상기하면, 비교했던 서울지역 2급 교량은 이외에도 103개소가 더 있다고 한다.
차량 전용도로 역할을 하는 교량에 집중 피로도를 유발하는 ‘과적’ 통행에다 얼어 있던 도로가 녹으면서 금이 가는 흠집에 빗줄기가 상흔을 키우는 계절 변화에 의한 노면 부식 현상도 노화를 재촉한다.
이런 현상을 우리는 ‘포트홀’이라 칭하지만, 완벽한 보수가 이뤄지지 않으면 교량 바닥에 구멍이 뚫리는 ‘씽크홀’로 전이되면서 최악의 경우는 교량 무게로 인해 스스로 무너질 수 있다는 무서운 위험이 도사이고 있다.
1994년 10월 21일 출근 차량들이 몰리는 시간대인 오전 7시 40분경, 2급교량 성수대교 상부 트러스 48m 구간이 무너져 직장인과 등굣길 여고생 등 32명이 사망하고 17명이 다친 참사도 정체로 인해 각 차량의 무게가 상판에 집중되는 상황에 의한 것이었다.
2007년 수행 연구보고서 1·2급 교량설계기준 부적합 국제 유일기준 개정만 발표하고 잠수탄 국토부
뿐만 아니라 가끔 바닥이 드러난 교량 상처를 도려내는 치료가 아닌 긴급 보수 명분으로 구렁이 담넘듯 오랜 기간 이어져 온 땜질식 보수 방법도 화근을 키우고 있다.
한마디로 어떤 파생을 불러올지 모르기 때문에 감히 이 곪은 상처에 칼을 못 대는 게 우리 현실이다. 따라서 언제 터질지 모르는 위험을 감수한다고 해도 과언이 아니라 판단된다.
그 이유 설명은 아주 간단하다. 정부가 2007년 수행한 연구보고서에 따르면 1급(DB24)교량 설계하중은 길이 9m 차량에 실리는 43.2톤 부하를 기준하고, 2급(DB18) 교량도 32.4톤 하중으로 설계됐는데, 교량 기준은 적합하다고 본다.
그런데 국토부는 잘 만들어진 교량을 안전하게 사용하는 기준인 차 중량 분산을 무시한 문제를 묵인하고 방치하고 있다.
교량 설계 하중 기준에 직접적 영향을 주는 차량 중량을 초과한 이상한 법을 만든 국토부는 정부보고서에 잠시 정신 차린듯 했지만 방조로 일관하면서 지난 1994년 밀려 있는 차량 무게에 못이겨 붕괴된 2급교량 '성수대교' 참사를 망각하고 있다.
안내판으로 허용 차량을 알리는 1급 교량 40톤 통과, 2급 교량 32톤 이상 운행제한도 사후관리 때문에 표시한 것에 불과하다.
이해를 돕기 위해 첨부한 자료는 미국 등은 차축당, 그러니까 바퀴의 수 대비한 무게 기준으로 교량을 설계하는 문서 첨부를 통해 공식된 차 길이 기준 9m에 하중이 집중되지 않도록 바퀴 수를 통해 하중을 적절하게 분산하고 있다.
교량을 비롯한 도로 안전 위협문제를 계속 껴 안고 있는 국토부는 면적으로 산출된 차량 길이 대비 중량이 아닌 상한 중량만 제한하고 있다. 만약 교량 위에서 발생된 교통사고로 차량 행렬이 긴 꼬리를 물었고, 이때 1급 도로 통행만 허용된 40톤 차량들로 가득찼거나, 허용 중량 이상을 실은 과적 차들이 줄을 이었다는 가혹한 가정으로 비교하면 부정할 수 없는 답은 단순하게 나온다.
다시 말해 32.4톤 하중으로 설계된 교량 면적인데 성수대교 붕괴 상황처럼 정체로 인해 노면 길이 9m 안에 2대의 차축이 연결되는 상황, 즉 뒷바퀴 3축 계열 차량 앞부분은 빠져나간 공간 2.4m을 30톤이 짓누르고 여기에 꼬리 문 40톤 덤프트럭이 있다는 가정이다.
이 상황은 과적을 안 했어도 32.4톤기준으로 설계된 9m 교량 하중에 70톤을 가하게 되고, 여기에 단속기준 10%를 더하면 77톤 무게로 배가된다는 설명에 이해를 돕는 차원에서 아래 그림을 첨부했다.
물론 차체가 바퀴보다 더 길기 때문에 이런 극한 상황으로 가지 않겠지만, 과적한 차량이라면 이런 비유가 타당하다.
그래서 비교적 처벌이 무거운 도로법기준 자체, 다시말해 잣대 눈금이 잘못됐다는 것을 다시 한번 상기하기 위해 또 미국자료를 첨부했다. 고속도로와 국도에서 적용되는 화물자동차 제한 총 중량이 최대 상한선 40톤에 맞춰진 문제점은 지난 2007년 정부가 수행한 보고서에 잘 나타나 있다. 정작 중요한 차량 길이에 따른 총중량 차등 없는 한국 기준은 유명무실하다.
당시 국토부는 미국과 일본, 유럽, 아시아 등에서 정의된 국가별 공통적 국제기준과 다른 세계 유일 규정문제로 거론된 시행규칙 개정도 시사한 것으로 알려지고 있다.
축간거리 6m차량 40톤(오차허용 44톤) 적재 개정발표 후 여전히 모르쇠
이에 따르면 차량 길이에 따라 중량도 달라지는 국제기준과 달리 무게가 집중되는 거리, 즉 앞바퀴 뒷바퀴 사이가 6m 차량에 실리는 40톤(단속측정오차 10%허용 포함 44톤)을 적재 가능도 거론됐지만 국토부는 여전히 모르쇠로 일관하고 있다.
2014 세월호 사건 계기로 시작된 잘못된 점을 고치는 분위기에서 시행령 개정까지 자진 선포했지만 달라진 것은 아무것도 없고 위험지수만 점점 높아가고 있다.
이러한 잘못된 규정은 교량을 혹사시키는 직접적 요인으로 누적된다. 경기도 점검에서 1979년 준공된 파주 오금교1 노후화 바닥 판 철근 노출 등의 문제가 확인되면서 지난 4월 15일부터 총중량 10톤 이상 통행을 제한했다고 한다. 오금교는 하부구조에서도 문제가 발견돼 안전진단을 실시할 예정이라고 덧붙였다.
다른 지적 내용에서도 교면 상부 및 하부에서 균열·포트홀(25곳)이 발생하거나 슬래브 철근(18곳)이 노출됐다. 하부구조에서 골재 노출, 침식·부식 현상(8곳)도 확인됐다. 보행자도로에는 포장이 불량한 곳(2건)도 있었다.
김동연지사가 지시한 대대적인 정밀진단도 경기도가 이뤄냈으면
교량 손상 부분은 이달 중 긴급 공사를 발주해서 신속하게 조치하고, 노후 교량들은 정밀안전진단 결과에 따라 보수·보강을 진행할 예정이라는 경기도건설본부 관계자는 “도민들이 안전하게 이용할 수 있도록 안전하고 꼼꼼하게 교량을 정비하겠다”고 말했다.
‘시설물 안전 및 유지관리에 관한 특별법’에 따라 5월부터 8월까지 현장 조사와 초음파 시험 등을 통한 콘크리트 내구성·내하력 비파괴 검사를 비롯한 구조안전성을 평가하는정밀 안전진단을 실시한다고 한다.
하지만 안전 중량을 초과한 차량들이 분주하게 오가고, 정체 등으로 장시간 편중된 하중이 짓누르면 쌓이게 되는 피로도 누적은 노후된 교량에 더 큰 영향을 미치고, 이는 언젠가 무거운 철근과 콘크리트 구조물 무게에 스스로 무너질 수 있다는 선제적 경각심을 가져야 한다.
이번 정자교와 삼풍백화점 붕괴도 이와 무관할 수 없고 관문로 역할로 건설된 2급교량 '성수대교' 붕괴ㄷ를 비롯한 대부분의 교량 붕괴 원인은 비슷할 수 밖에 없는 게 전문가들 견해다.
경기도가 안고 있는 도로와 교량 문제에서 깊게 봐야 할 부분은 준공 20년이 지난 관내 18개 교량의 정밀진단과 보수에 이어 24시간 관찰 뿐이다.
