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도로철도 특성 호환돼야 국민교통수단

1940년 첫석탄 증기기관차 ‘미카3-161호

부산에서 신의주와 각지역 승객·화물운송

2세대 디젤기관차 뒤 전동차 태백선운행

1974년 태백선 700고지 ’석탄‘와 ’시멘트‘

시커먼매연과 디젤매연없는 전동차 전환

철도분야위주초점 대표성없는 탄소 감축

2018 탄소감소 10%를 대중교통수단격상

탄소감축 무공해 전기사용아닌 발전단계

‘고속전동차’ ‘전기·수소차’ 운행단계 결과

‘탄소배출Zero’ 효과인정뿐 탄소저감무관

철도교통수단 몰아주기식 탄소 저감효율

상대적 전기발전부담 떠넘기기 함수관계

전기·수소차 고속전동열차 2차 감축결실

무탄소 증명 확대·해석 바람직하지 않다

에너지 ‘탄소Zero’ 무공해 전기는 사용소비 단계 아닌 발전 단계에서 이뤄져야 탄소 감축

1940년 8월 일본이 제작한 석탄 증기기관차 ‘미카 3-161호 부산에서 신의주를 비롯한 전국 곳곳에서 승객과 화물을 실어 날랐다.

석탄 증기 기관차는 2세대 디젤기관차에 의해 운행을 중단했고, 1974년 태백선에 투입된 전동차가 해발 700고지에서 ’석탄‘과 ’시멘트‘를 실어 날랐다. 이를 기화로 직접적 배출이 없는 전기 동력 구동 모터를 이용하는 고속 교통수단으로 성장했다.

1974년 이후 시커먼 매연을 내 뿜지도, 또 디젤 매연을 전혀 발생하지 않는 고속철로 발전됐지만 너무 철도 분야 위주로 초점을 맞춘다면 기후 급변 시대 해법에서 우리나라를 대표할 수 없는 탄소 감축에 지나지 않는 부작용도 생각해야 한다.

그런데도 정부는 2018년 배출 대비 탄소 감축 10%를 낮추는 대중교통수단으로 격상시켰다.

강조하면, 탄소 감축은 무공해 전기를 사용하는 소비 단계가 아닌 발전 단계에서 이뤄지는 전기에너지를 ‘탄소Zero’라 칭할 수 있다는 판단이고, 다시말해 전기자동차와 전동 고속열차 등은 국내 발생 전체 탄소 저감과 연결되는 무공해 전기 생성과는 직접적 관련이 없다.

이 과정은 한마디로 고가의 친환경 에너지 대명사인 청정연료 사용 부각으로 비추진 것 자체가 잘못됐다고 본다.

‘고속전동차’와 ‘전기·수소 차량’은 운행 단계에서의 ‘탄소배출’ Zero 효과는 인정해도, 탄소 저감 교통수단에 몰아주기식 철도 탄소 저감은 아니다. 이는 상대적 함수관계인 전기 발전에 부담을 떠넘기는 것과 같아 보인다.

따라서 전기·수소차는 물론 2차 적 감축 결실인 고속 전동열차에 집중되고 있는 무탄소 증명 확대·해석은 바람직하지 않다는 뜻이다.

국내 총 탄소 생성과 배출량 산출에 있어 발전소가 아닌 이용처 즉 현 교통수단에 근거한 탄소거래 통용 방향으로 간다고 해도, 이 점은 깔끔할 수 없다. 이런 수치 놀음을 하는 사이 멈추지 않는 기후 위기설이 몰고 온 기후변화는 한반도에 이상 징후를 경고했다.

영하권에서 꽁꽁 얼어붙어야 할 2월 한반도가 범상치 않은 슈퍼급 ‘엘니뇨’ 권에 들어섰고, 이로 인해 6개월 전 기후 자료를 공개하는 기상청은 국지성 ‘폭설’과 ‘대설’에 강풍 피해를 걱정하고 있다.

멈추지 않는 한반도 기후 위기 2월 범상치 않은 슈퍼급 ‘엘니뇨’ 권 이상 징후 경고

이처럼 가중되고 있는 지구온난화 현상을 멈추지는 못해도 최소한 제자리에 머물게 할 수 있는 기후 안정 기술 개발과 대책은 실로 시급한 문제다.

결론은 머리부터 발끝까지 무공해로 이어지는 기술 개발만이 진정한 저 탄소 교통수단으로 발전시킬 수 있다. 때문에 언제까지 이런 방식의 탄소 감축 계산법 적용으로 탄소 저감 효과를 확대·유지할 수 있는지도 관건이다.

그런데 2024년 철도수송 분담률 중 여객 부문 40%, 화물 부문 17% 수준 향상을 목표로 27개의 실천 과제를 도출한 국가철도공단의 이행 약속을 했다. 지적한 바와 같이 전기를 더 많이 소모해야만 상대적으로 얻어지는 것은 단적으로 연결고리를 이어가는 데 불과한 탄소 저감에 대한 논리적 수치일 뿐이다.

전기 발전이 아닌 전기를 사용하는 전동열차가 대중교통수단을 급변시키고, 탄소 저감 교통수단으로의 급부상 과정을 보면 학회와 학계도 숲이 아닌 나무를 보는 격이고, 자가당착처럼 몰아주기식 격찬의 혼돈을 스스로 만들고 있다.

또 하나는 장거리 주행만큼이나 많은 승객과 물자를 수송한다고 해서 기존의 도로 교통 관련제도 특히 지원금 부문에 있어 전문가를 앞세운 분위기를 조성하고, 이를 토대로 여론을 이끌어 가는 것은 마치 빼앗는 격과 다를 바 없어 정당치 않다.

지난해 ‘탄소중립시대 대비 교통부문 보조금·투자재원제도 개선’ 정책토론회 도로교통 완전 배제

도로와 철도를 비교하고 특장점을 뽑아내야 할 2023년 9월 27일 ‘탄소중립 시대 대비 교통부문 보조금 및 투자재원 제도 개선’ 정책토론회가 레일공사 전제로 운행되는 고속열차에 편중된 결과물만 토출하면서 자화자찬으로 일관됐고, 전문가 토론 또한 동반 성장과 협력 발전과는 거리가 멀었다.

동서대학교 한상용 교수와 대한교통학회 이재훈 박사의 ‘교통부문 보조금 및 투자재원 제도 개선 방향’에는 반세기 국가기간산업이 탄생시킨 도로 교통을 적대시하는 방향으로 이어져서 이 부분이 가장 껄끄럽다.

첫 번째 발제자인 한상용 교수는 ‘국내 교통 보조금’ 현황에서 철도 보다 도로 비중이 8배 이상 높다는 점을 들었다.

2021년 도로 부문 3조 9,877억 원과 철도 부문 4,819억 원 집행 근거로 도로가 철도보다 약 8배 이상 많았다는 교통 보조금 지급 현황을 지적했다.

이어진 공정한 교통시장 조성을 위한 보조금 지급의 차별적 요인 해소와 친환경 교통수단 역시 고속 전동열차 전환에 필요한 교통 지원 확대와 연료 보조금 제도 개선 제안으로 몰렸다.

한마디로 친환경 교통수단을 전제한 2050 탄소중립 수단에 힘을 실어주는 형국이다.

2030년과 2050년 교통부문 탄소 배출량을 분석한 이재훈 박사 또한 정부가 예측한 감축 목표 초과위험과 철도의 수송 분담률 증대에 필요한 투자재원 확대만이 무탄소 배출 주인공인 고속철도 비중을 포괄적으로 넓히가는 선택은 곧 탄소중립을 자연스럽게 실현하는 해결책이라고 강조했다.

또한 자동차 연료 가격을 높인 원인인 교통·에너지·환경세에 포함되지 않은 ‘전기차’와 ‘수소차’에도 적용하자는 방안도 제시됐다.

휘발유와 경유 등 유류비용에 포함된 교통·에너지·환경세 수입 감소 대비 차원에서 연료 사용량이 아닌 주행거리 비례 부과 개편 제안에서도 성급함을 느꼈다.

2023년 9월 27일 ‘교통부문 보조금 및 투자재원 제도 개선’ 정책토론회 철도교통 발전·확대 안목

동서대학교 한상용 교수의 교통 분야 보조금 제도 개선 방향 역시 도로에 편중된 보조금 지원 등이 교통수단 간 공정 발전 저해를 비롯한 도로 중심적 운송체제 고착 심화가 시장 왜곡 원인이라는 우의를 표명했다.

                                          【2021년 기준 도로와 철도 부문 보조금 규모】

현 ‘유가 보조금’제도의 유류 사용량 비례는 친환경 교통수단 전환 등의 탄소 감축 정책과 상충 될 뿐 아니라 철도이용자의 친환경 수단 혜택을 없게 하는 원인이라고 못 박았다.

보조금 지급의 차별적 요인 해소와 일관성 유지라는 개선방안에서도 철도 전기·수소 차량 보조금 지원 차별 해소 방안이 제기되면서 도로와 철도를 양극화하는 격이 됐다.

인프라 보조 차별 해소 방안에서도 ‘도로 교통 분야’를 제외한 ‘고속철도 건설 사업’ 지원과 철도교통 혼잡 개선사업 도입 지원으로 좁혀진 가운데 화물 수송 열차 선로사용료 경감이라는 철도 전환을 강조했다.

이어진 미래지향적 제안에서는 대중교통 이용자 공제율 상향과 사용자가 근로자의 대중교통 비용을 보조할 수 있는 제도 도입으로 대중교통을 활성화돼야 한다고 피력했다.

2050년 탄소배출 920만 톤 예측 결과, 감축 목표 추정치 2,650만 톤 달성을 힘겹게 한다

대한교통학회 이재훈 박사는 교통부문 투자재원조달 개선 방향에서 2050년 탄소배출 예측 목표율 920만 톤 대비 장래 탄소 배출량 예측 양은 감축 목표 추정치 2,650만 톤 달성이 어렵다고 지적했다.

여기에는 탄소중립 실현에서 철도의 수송 분담률 향상이 필요하다는 답안 제시는 물론 이를 촉진하는 데 힘이 실려 있었다.

친환경 보급목표 97% 기준 친환경 자동차 증가에 따른 교통세 세입 구조의 불안정성은 2023년 11.6조 원에서 2050년 4.5조 원으로 반 토막 이상 급감 된다고 했다.

철도수송 분담률 향상을 위해서는 도로 계정 43～49%, 철도계정 30～36%인 현 재원 배분율 수정을 요구했다.

특히 철도 역할 강화를 위한 재원확보를 위한 교통시설특별회계법의 도로와 철도 재원 배분 비율 조정 필요성을 개선방안으로 제시했다.

먼저, 교통 에너지 환경세인 기본 교통세+주행 교통세를 내연기관에 고율 부과방안이 나왔다. 또 하나는 친환경 차량에 저율 부과되는 현행 기본 교통세 기준을 내연기관 자동차와 친환경 자동차 구분이 없는 모든 도로 교통수단 대상으로 주행거리에 비례 부과하는 주행 교통세로 세분화했다.

친환경 차량 확대 중심으로 추진 중인 정부의 수송부문 탄소중립 계획에서 친환경차량 보급 추세 목표 대비 70% 수준 등을 내세웠고, 이를 감안할 때, 철도 중심적 교통체계 전환만이 대안임을 강조했다.

탄소중립의 해결 ‘철도 중심 교통체계’ 전환에서 ‘전기차 주행세’ 적용은 자기 발등 찍는 격

하지만 똑같은 전기를 연료화한 철도교통이 전기 사용 비중이 제일 많은 점에 대비하면 주행 교통세 시행은 철도발전에 걸림돌이 될 수 있다.

도로 교통 육성책을 철도 부문으로의 전환도 힘겨운데, 탄소배출이 없는 전기차에만 주행세를 적용한다는 것은 자가용 사용자를 타깃으로 삼은 것 같은 인상을 주는 것도 문제다.

교통·에너지·환경세 도입 이후라는 먼 거리를 내다 본 서울대학교 장수은 교수는 교통시설 투자 이외의 계정인 ‘교통시설특별회계’와 ‘환경개선특별회계’ ‘균형발전특별회계’ 기후 대응 기금 전입 비중의 지속 증가를 지적했다.

교통시설특별회계의 단순한 철도 비중 조정보다는 철도투자 확대 목적을 위해 도출된 4가지를 비유한 가칭 ’넷제로 계정‘ 신설에 중점을 둔 거다.

결론적으로 빠르고 정확하게 역에 도착하는 특권으로 대중교통 기득권 바튼이 넘겨지는 이 시점에서 도로 교통과 철도교통은 각각의 특장점과 특색을 살리고 서로의 부족한 점을 채워주는 국민이 원하는 대융합 호응을 얻는 것이 시급하다고 판단된다.

일제 강정기 전쟁 보급을 위해 일본이 처음 철로를 깔면서부터 운행되기 시작한 철도교통은 6·25 전쟁으로 초토화됐다.

한국철도 120년사에서 오늘날 철도 강국으로 만든 저력의 새싹이 대지를 박차고 올라 온 시간을 거슬러 올라가면 사실상 70년 남짓한 짧은 역사가 전국 3시간대 고속철 시대를 이끌고 일궈냈다고 해도 과언이 아니다.

이제 막 70년 철도역사의 문명 이기물 승격과 이와 비슷한 시기에 도로 위에 꽃 피운 자동차 산업의 50년 도로 교통은 엇박자가 아닌 서로 힘을 합쳐서 바란스를 맞춰가는 게 급선무다.

도로 교통에 몰렸던 50년 군림에 동조했던 관련 법과 제도 개선을 위해 철도 옹호 전문가들이 쏜 가칭 ’넷제로 계정‘ 신설은 시위를 떠난 만큼 표적을 향한 화살 방향을 바로 잡아야 한다.

도로 교통은 물론 특히 철도 교통 분야는 앞으로 넘어야 할 산과 강을 넘는 데 필요한 도구, 다시말해 국민 편익과 부흥을 전제로 한 관심사부터 모아야 한다.

교통뉴스 김경배 교통전문위원 다른기사 보기