작년 후반부터 판매가 줄어든 전기차의 가장 큰 문제는 가성비다. 충전 인프라의 부족과 높은 전기차 가격은 물론, 보조금의 감소와 충전비의 인상 등은 전기차 구매를 망설이게 한다. 충전의 불편함과 화재 위험성 등 다양한 단점이 있지만, 결국 비슷한 친환경차인 하이브리드에 비해 가성비가 떨어진다는 점이 문제다.
하이브리드차는 지난 1997년 12월 토요타 프리우스가 출시되면서 지난 28년간 지속적인 발전을 거듭하여 안정된 시스템과 적절한 가격은 물론 연료 소비와 배출가스가 절반으로 줄어드는 등 다양한 장점이 부각되면서 인기를 끌게 됐다.
특히 안정된 시스템을 기반으로 고연비와 구입가격 등을 중심으로 보수적인 신차를 구입하는 구입자의 특성을 고려하여 가장 만족스런 신차 대상이라 하겠다. 작년 후반부터 줄기 시작한 전기차를 대신하여 높은 가성비로 무장하면서 하이브리드차가 인기를 끄는 이유라 할 수 있다.
그러나 하이브리드차는 친환경적인 부분이 강하지만 탑재된 배터리 용량이 적어서 전기차 모드로 갈 수 있는 주행거리가 매우 짧기 때문에 진정한 친환경차의 범주에는 들지 못한다고 할 수 있다.
전기차 판매부진의 여파로 앞으로 약 3~4년 정도 하이브리드차가 강세일 것으로 예상되고 있다. 반면에 엔진 개입이 잦은 한계상 하이브리드의 안정성은 그대로 간직하면서 전기차에 가장 가까운 모델인 플러그인 하이브리드차가 인기를 높일 것으로 예상된다.
플러그인 하이브리드차는 하이브리드차에 더욱 대용량의 배터리팩을 별도로 부가하여 충전과 더불어 연료 보충도 하는 병행 모델이다. 하이브리드차보다 높은 배터리 용량으로 약 40~50Km를 전기차 모드로 주행할 수 있고, 그 이상 주행하면 엔진이 개입하는 하이브리드차로 운행한다.
출퇴근 거리가 35Km 이내인 국내 상황을 감안하면 일주일 내내 전기차로 운행할 수 있어서 배출가스가 없다. 매일 사용하는 데일리카로서는 사실상 전기차라 할 수 있는 것이다. 그래서 친환경차 범주에 전기차와 더불어 수소전기차 그리고 플러그인 하이브리드차가 포함되어 있는 것이다.
국내 메이커도 플러그인 하이브리드를 이미 10년 전부터 개발하여 판매하였으나 낮은 보조금으로 인하여 국내 시장보다는 해외 시장에서 인기를 끌었다. 배터리 용량이 큰 만큼 가격도 높아서 보조금이 필요하였으나 환경부가 이를 무시해 판매가 늘지 않았다. 지금은 그 보조금마저 사라졌다.
당시 전기차와 하이브리차의 사이에 위치해 현실적인 대안이 될 수 있었던 플러그인 하이브리드의 중요성을 필자는 지속적으로 언급하였으나, 결국 낮은 보조금으로 국내 시장에서는 사실상 사멸된 차종이다.
반면에 독일 등 유럽에서는 약 15% 이상의 점유율을 가진 국가도 있을 만큼 전기차를 대신하여 플러그 인 하이브리드차가 인기리에 판매되고 있고 자리매김하고 있는 부분은 매우 부러운 상황이라 하겠다.
국내 시장에서 판매가 저조하다보니 대중의 관심도 멀어졌다. 그러나 현재와 같이 전기차 판매가 한계가 큰 상황에서 하이브리드차보다 높은 친환경성과 전기차로 가는 과도기적 핵심 모델로서의 플러그인 하이브리드차의 판매 부진은 매우 아쉬운 시기라 하겠다.
현재에도 환경부에서는 전기차와 충전인프라 확산에 올 인하고 있으나 플러그인 하이브리드차가 어느 정도 역할을 했다면 더욱 바람직한 흐름이 됐을 것이다.
여러 글로벌 제작사가 플러그인 하이브리드차의 생산을 계속하는 것도 그 만큼 중요한 모델이고 한 번에 전기차로 넘어가기에는 소비자 측면에서 부담이 가기 때문일 것이다. 정책에 대한 시기적절한 도입과 시행은 그래서 더욱 중요한 사안인 만큼 지금이라도 전문가들의 목소리 반영과 일선의 흐름을 반영하는 것이 중요하다.
